《TIRIA行车安全信息理论》

《TIRIA行车安全信息理论》前言

《TIRIA行车安全信息理论》简称：《行车安全信息理论》，也称《TIRIA行车安全信息预防理论》，是原创信息科学应用理论。

我们在研究动态车辆发生交通事故时发现：被动发生交通事故的车辆或被动遭遇交通事故的车辆远多于引发交通事故的主要责任方的车辆，也就是说守法守规驾驶者发生交通事故或遭遇交通事故的机率甚至比事故责任方还要高。为解决守法守规驾驶者也会时常发生不同情形交通事故或时常被动发生不同情形交通事故的问题，我们的研究方法是：调查、研究、发现、实验、获取实验数据、模拟计算再实践验证、发现隐秘的客观规律、揭示隐秘的客观规律、阐述论证、最终形成《TIRIA行车安全信息理论》，期间重点关键项目研究时长超过二十年时间。在该理论的形成过程中，我们创立了<TIRIA安全驾驶方法>，为获取<行车安全信息>（<预警信息>）我们开发创立了<DSRC智能模拟计算技术>，为实现能够为全社会提供<高风险车辆筛查>等多项业务，我们创立了高效而又简单的筛查模式与安全评价标准。

《行车安全信息理论》概括地说是指动态车辆所涉<危险敏感信息>在“时空因素”的影响作用下发生关联、汇聚对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用的系统科学理论。这是自汽车诞生以来人类第一次以“信息科学”的科研角度研究驾驶员（含智能车辆）如何使用<行车安全信息>（<预警信息>）提前预警评估、主动预防动态车辆发生交通事故、主动预防被动遭遇交通事故系统化的信息科学应用理论。

《行车安全信息理论》共有两个版本：纲要版论文（4万多字）、全文版论文（9万多字）。其中<纲要版论文>是专为多数读者易于阅读易于理解而撰写的浓缩版论文阅读版本，<纲要版论文>是从全文版论文内容中提炼精髓浓缩而成，纲要版论文主要减少了全文版部分章节的实验步骤、方法、实验数据对比分析、部分章节的详细理论阐述、复杂论证等大量文字，详见论文阅读版本说明。纲要版《行车安全信息理论》共有包括：前言、阅读目录、理论概述、10章正文、科学结论综述，五个版块内容构成。

《行车安全信息理论》是全新的系统化的信息科学在行车安全领域信息应用原创理论，我们的科学研究与理论创立是异常艰难而又漫长的过程，因为在这个科研领域几乎没有参考文献，全部原创理论与原创科技全部来源于我们长期的调查、研究、实验、实践，再研究、再实践，从研究到理论，再从理论到实践，反复验证反复论证，最终形成原创理论与原创应用科技，因此我们的科学研究尤其涉及专利技术、研究数据等知识产权需要得到保护，按照国际阅读科技论文惯例阅读此类专业科技论文是需要付费的，我们为此保留了付费阅读版本，同时特别为读者撰写了章节与结构更为精炼浓缩、文字与内容更加通俗易懂的<纲要版论文>做为免费阅读版本以飨读者。

科学理论的诞生本身就是一项异常艰难而又漫长的需要众多人脚踏实地坚持努力的浩繁工程，再从理论转化为可实际使用的科技，从可以实际使用的科技再转化为可以普及应用服务于社会的业务项目，这个过程也是艰难而又漫长的。我们在研究解决交通问题的过程中创立了《TIRIA行车安全信息理论》，我们致力于用信息理论与信息技术为驾驶员的行车安全提供信息预警支持，构建行车安全的信息预警生态，帮助驾驶员降低严重交通事故的发生机率、降低<“四类情形”交通事故>的发生机率。

《TIRIA行车安全信息理论》（理论概述）

《行车安全信息理论》理论概述：

《行车安全信息理论》概括地说是指动态车辆所涉<危险敏感信息>在“时空因素”的影响作用下发生关联、汇聚对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用的系统科学理论。这是自汽车诞生以来人类第一次以“信息科学”的科研角度研究驾驶员（含智能车辆）如何使用<行车安全信息>（<预警信息>）提前预警评估、主动预防动态车辆发生交通事故、主动预防被动遭遇交通事故系统化的信息科学应用理论。

《行车安全信息理论》主要发现、揭示、阐述、论证：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故起到至关重要的主导影响作用，而这个<隐秘的客观规律>就是动态车辆所涉<危险敏感信息>在“时空因素”影响作用下发生关联、汇聚、变化的规律。

《行车安全信息理论》主要发现、揭示、阐述、论证：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故可以采用信息科学的方法和技术（<信息预警方法>和<主动预防技术>）进行提前预警评估、主动预防。

《TIRIA行车安全信息理论》（纲要版）

第一章：理论核心：行车安全信息

理论精要：<行车安全信息>是《行车安全信息理论》的理论核心，<行车安全信息>也称<危险敏感信息>、<预警信息>。<行车安全信息>是指动态车辆在行车过程中所涉及的对行车安全有不利影响作用的<危险敏感信息>，就是<行车安全信息>。

<危险敏感信息>是<动态车辆所涉”<危险敏感信息>”>的简称。<危险敏感信息>是指动态车辆在行车过程中所涉及的行车环境中对行车安全有不利影响作用的敏感信息，以及驾驶员有不利于行车安全的驾驶行为信息，以及对动态车辆发生交通事故具有主导影响作用或重要影响作用的<预警信息>统称为：动态车辆所涉<危险敏感信息>。

<预警信息>是指通过信息技术和DSRC模拟计算技术对动态车辆所涉<危险敏感信息>进行模拟计算、筛查所获得的能够对动态车辆的行车安全起到“预警评估作用”和“预防作用”的预警数据就是<预警信息>，也称：<预警数据>。

动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并非是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，当动态车辆所涉<危险敏感信息>在某个<危险敏感时间节点>汇聚完备之际，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故就会成为有规律的必然现象，我们基于循证研究和数据驱动的分析方法，在大量的研究数据与实验数据的支持下发现并确定：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用，也就是说动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，更进一步说就是有些情形的交通事故和<“四类情形”交通事故>的发生不是因驾驶员是否正在守法守规驾驶而发生或遭遇。

世间一切事物都有其显性规律或隐秘规律，一切有规律的事物都是可以通过循证研究而被人类所认知最终被人类所应用，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，这个有规律的客观现象可通过信息技术和智能模拟计算技术验证并正在得到数据化的应用。使用信息技术与<DSRC>模拟计算技术帮助驾驶员实现提前预警评估到主动预防，构建行车安全信息生态辅助驾驶员降低严重交通事故的发生机率、降低<”四类情形”交通事故>的发生机率。

简释与阐述：：什么是<行车安全信息>？

<行车安全信息>是指动态车辆在行车过程中所涉及的对行车安全有不利影响作用的<危险敏感信息>，就是<行车安全信息>。

<危险敏感信息>是<动态车辆所涉”<危险敏感信息>”>的简称。<危险敏感信息>是指动态车辆在行车过程中所涉及的行车环境中对行车安全有不利影响作用的敏感信息，以及驾驶员有不利于行车安全的驾驶行为信息，以及对动态车辆发生交通事故具有主导影响作用或重要影响作用的<预警信息>统称为：动态车辆所涉<危险敏感信息>。

<预警信息>是指通过信息技术和DSRC模拟计算技术对动态车辆所涉<危险敏感信息>进行模拟计算、筛查所获得的能够对动态车辆的行车安全起到“预警评估作用”和“预防作用”的预警数据就是<预警信息>，也称：<预警数据>。

<危险敏感信息>（<行车安全信息>）主要包括三类：

第一类<危险敏感信息>是<预警信息>：是指对某车辆进行模拟计算而计算出来的<预警信息>是最重要的第一类<危险敏感信息>（<预警信息>）。主要包括：<车辆风险等级信息>、<车辆风险度标注信息>、<车辆安全度信息>、<行车类别信息>（轻中度事故频次信息）、<事故等级区间信息>、<危险敏感时间节点信息>、<节点预警级别信息>共7个动态车辆所涉<危险敏感信息>（<预警信息>）。第一类<危险敏感信息>（<预警信息>）最重要的特性是具有伴随性与循环性，而第二类<危险敏感信息>与第三类<危险敏感信息>没有这一特性。

第二类<危险敏感信息>是复杂或危险的行车环境信息：是指车辆在行驶中行车环境对车辆的行车安全有不利的<危险敏感信息>。主要包括：危险敏感路段、危险敏感路况、突发危险情况、复杂危险的交通道路，例如：U形弯路段、无交通指示灯路段、无交通指示灯路口、交通路口、事故高发路段、人车混行路段、交通秩序混乱路段、盘山公路、临山体的路段、临水路段，以及交通道路设计不合理路段、缺少必要的交通标识路段、缺少必要的交通设施路段、缺少必要的交通管理路段等都是动态车辆所涉<危险敏感信息>。

第三类<危险敏感信息>是不良驾驶行为信息：主要是指驾驶员有疲劳驾驶、分心驾驶、酒后驾驶、违法驾驶、违规超车、超速行驶、越线行驶、闯红灯、驾驶员出现<视觉幽灵现象>，以及车辆在<节点>时间高速行驶不降速、车辆行驶中或停车等信号期间跟车过近不保持安全车距等因不良驾驶行为而构成的<危险敏感信息>。当智能车辆（自动驾驶车辆）无法处理遇到的特殊危险情况时或错误处理遇到的特殊危险情况时也是动态车辆所涉<危险敏感信息>。

简释<行车安全信息>、<危险敏感信息>、<预警信息>三个名词与不同语境使用：

<行车安全信息>、<危险敏感信息>、<预警信息>三个名词是源于同一个概念，本质上是同一个概念的三种表述方法，在不同语境表述中各有侧重，如：<行车安全信息>是在理论研究动态车辆发生交通事故受<行车安全信息>影响作用的阐述论证中经常侧重表述使用；<危险敏感信息>是在验证动态车辆发生交通事故受<隐秘客观规律>影响作用的各类模拟计算表述与实验操作表述中经常侧重表述使用；<预警信息>是在为客户能够实现提前预警评估主动预防而提供真实预警预防数据中经常侧重表述使用。

三个名词分别在预警预防理论研究阶段、预警预防信息模拟计算与实验操作阶段、预警预防数据真实获取与提供预警预防数据应用阶段都有真实的表述与使用，TIRIA智库为在理论研究、模拟实验与实际应用环节上能够表达和使用更为准确而定义的源于同一个概念的三个理论名词，在此特别简释说明。

理论阐述和简要论证：

动态车辆的<行车安全信息>（<危险敏感信息>）是动态车辆的<预警信息>，也是动态车辆的<预防信息>，通过<DSRC>模拟计算技术获取车辆的<预警数据>能够评估动态车辆的基础行车安全，实现提前预警评估到预防的目的。我们通过计算获取动态车辆的<行车安全信息>（<预警数据>）进行长期的实验对比实验数据显示：<行车安全信息>（<预警数据>）对动态车辆发生交通事故具有至关重要的主导影响，我们发现并验证：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并非是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，当动态车辆所涉<危险敏感信息>在某个<危险敏感时间节点>汇聚完备之际，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故就会成为有规律的必然现象，我们基于循证研究和数据驱动的分析方法，在大量的研究数据与实验数据的支持下发现并确定：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用，也就是说动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，更进一步说就是有些情形的交通事故和<“四类情形”交通事故>的发生不是因驾驶员是否正在守法守规驾驶而发生或遭遇。

世间一切事物都有其显性规律或隐秘规律，一切有规律的事物都是可以通过循证研究而被人类所认知最终被人类所应用，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，这个有规律的客观现象可通过信息技术和智能模拟计算技术验证并正在得到数据化的应用。使用信息技术与<DSRC>模拟计算技术帮助驾驶员实现提前预警评估到主动预防，构建行车安全信息生态辅助驾驶员降低严重交通事故的发生机率、降低<”四类情形”交通事故>的发生机率。

我们长期的研究与实验数据显示：动态车辆所涉信息中有敏感信息和不敏感信息之分：不敏感信息对动态车辆的行车安全影响作用不明显；敏感信息对动态车辆的行车安全影响作用明显，敏感信息对动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有至关重要的影响作用或主导影响作用。我们把对动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）起到至关重要影响作用或有主导影响作用的“敏感信息”确定定义为：动态车辆所涉<危险敏感信息>，即动态车辆的<行车安全信息>（<预警信息>）。

动态车辆在行车过程中所涉及的<危险敏感信息>（<行车安全信息>）共有三大类：

第一类<危险敏感信息>（<预警信息>），第二类<危险敏感信息>（不良行车环境信息），第三类<危险敏感信息>（不良驾驶行为信息）。其中第一类<危险敏感信息>（<预警信息>）对<危险敏感信息>汇聚完备形成<事故引爆点>最重要。因为没有第一类<危险敏感信息>（<预警信息>）汇聚就不构成<危险敏感信息>汇聚完备，<危险敏感信息>汇聚不完备时，动态车辆的<事故引爆点>就不会形成。因此第一类<危险敏感信息>（<预警信息>）对<危险敏感信息>汇聚完备形成<事故引爆点>最重要。

第二类<危险敏感信息>（不良行车环境信息），第三类<危险敏感信息>（不良驾驶行为信息）都不具有长期的伴随性与循环性。唯有第一类<危险敏感信息>（<预警信息>）具有长期的伴随行与循环性，第一类<危险敏感信息>（<预警信息>）始终伴随着行车过程，对动态车辆所涉<危险敏感信息>汇聚完备形成<事故引爆点>具有最重要的主导影响作用。第一类<危险敏感信息>（<预警信息>）的伴随性与循环性增加了动态车辆在行驶中形成<事故引爆点>的机率，从而使动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）因此而成为一件随时随地都可能发生的事，驾驶员因此而时常在危险的情境中驾驶车辆，驾驶员唯有提前获取自己所驾车辆的<预警信息>（<危险敏感信息>）进行提前预警评估到主动预防，通过“合理使用”<节点>降低动态车辆在行驶中形成<事故引爆点>的机率，从而降低交通事故的发生机率、降低<“四类情形”交通事故>的发生机率。

第一类<危险敏感信息>（<预警信息>）共有7个<预警信息>（<危险敏感信息>），其中以<车辆风险等级信息>、<车辆风险度标注信息>、<危险敏感时间节点信息>、<节点预警级别信息>4个<危险敏感信息>最为重要。动态车辆所涉<危险敏感信息>汇聚完备并形成<事故引爆点>最常见的<危险敏感信息>（<预警信息>）至少包含<高风险车辆信息>(<危险敏感信息>)和<1级预警节点信息>(<危险敏感信息>)与<危险敏感路段>信息(<危险敏感信息>)或突发危险情况信息(<危险敏感信息>)相关联、交叉、重叠、汇聚并形成<事故引爆点>。

我们长期的研究与实验数据显示：动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有至关重要的主导影响作用。通过使用<DSRC智能模拟计算技术>（详见本文第八章）获取的动态车辆的<行车安全信息>（<预警数据>）能够反映出<隐秘的客观规律>是如何主导影响动态车辆的行车安全的，动态车辆的<事故引爆点>是如何形成的，交通事故（含<“四类情形”交通事故>）是如何被引爆的。

我们运用信息科学的方法和技术使动态车辆所涉<危险敏感信息>（<行车安全信息>）数据化、标准化、可筛查化、可计算化、可使用化，并由此确定了行车安全准则，明确了对动态车辆基础行车安全的风险评估标准与安全评估标准，并由此创立了<信息预警方法>和<主动预防技术>，弥补了<传统预防方法>的不足，提升了<传统预防方法>预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）的有效率，弥补优化了<传统预防方法>难以预防或无法预防<“四类情形“交通事故>的技术缺欠。（详见《学术释义》：<传统预防方法>、<“四类情形“交通事故>）。

第二章：理论关键：危险敏感时间节点信息

理论精要：<危险敏感时间节点>是形成<事故引爆点>最重要的<危险敏感信息>中的<预警信息>之一，是动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故（含<“四类情形”交通事故>）机率高的敏感时间点，<危险敏感时间节点>是引发动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故（含<“四类情形”交通事故>）起主导影响作用的<危险敏感信息>中的<预警信息>之一，<危险敏感时间节点>是动态车辆所涉三类<危险敏感信息>（预警信息、不良行车环境信息、不良驾驶行为信息）发生关联汇聚并形成<事故引爆点>的”关键信息”，<危险敏感时间节点>是构成并形成<事故引爆点>的必要条件。计算出来的<危险敏感时间节点>具有长久的伴随性与循环性，计算出来的<危险敏感时间节点>数据具有长久的预警价值和预防价值。

我们的研究统计数据显示：动态车辆发生在<危险敏感时间节点>上的交通事故（含<“四类情形”交通事故>）平均占比是：94.56%，数据统计可信度：87.1%。（详见本章的“平均占比研究”）。

简释与阐述：：什么是<危险敏感时间节点>？

<危险敏感时间节点>是指动态车辆所涉三类<危险敏感信息>在“时空因素”的影响作用下发生关联汇聚时的敏感时间点，就是<危险敏感时间节点>。

<危险敏感时间节点>是形成<事故引爆点>最重要的<危险敏感信息>中的<预警信息>之一，是动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故（含<“四类情形”交通事故>）机率高的敏感时间点，<危险敏感时间节点>是引发动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故（含<“四类情形”交通事故>）起主导影响作用的<危险敏感信息>中的<预警信息>之一，<危险敏感时间节点>是动态车辆所涉三类<危险敏感信息>（预警信息、不良行车环境信息、不良驾驶行为信息）发生关联汇聚并形成<事故引爆点>的”关键信息”，<危险敏感时间节点>是构成并形成<事故引爆点>的必要条件。计算出来的<危险敏感时间节点>具有长久的伴随性与循环性，计算出来的<危险敏感时间节点>数据具有长久的预警价值和预防价值。

<危险敏感时间节点>，也称：<危险敏感时间节点>信息，也称：<预警节点>信息、<预防节点>、<避险节点>、<节点>。当某车辆的<节点>被计算出来可以使用时就称为：<危险敏感时间节点>预警数据、<节点预警数据>、<节点>数据，也称：<节点预警预防数据>。

关于<危险敏感信息>的伴随性与循环性研究：

什么是<危险敏感信息>的伴随性与循环性?

<危险敏感信息>的伴随性与循环性是专指评测计算出来的<预警信息>（<危险敏感信息>）具有长久的伴随性与循环性。其它两类<危险敏感信息>（不良行车环境信息、不良驾驶行为信息）不具有伴随性与循环性，但其它两类<危险敏感信息>参与<危险敏感信息>汇聚，当<危险敏感信息>汇聚完备就会形成<事故引爆点>，<预警信息>（<危险敏感信息>）具有的伴随性与循环性，增加了动态车辆形成<事故引爆点>的概率，所以<预警信息>是最重要的<危险敏感信息>。

<危险敏感信息>的伴随性与循环性研究：

动态车辆所涉及的<危险敏感信息>共有三类敏感信息构成：第一类：不良的驾驶行为信息；第二类：模拟计算出来的<预警信息>；第三类：不良的行车环境信息。第一类和第三类<危险敏感信息>不具有长久的伴随性与循环性的特性，即使是不良的驾驶行为信息也是偶尔出现不会长久伴随或长久地循环出现。不良的行车环境信息更是不可能长久伴随或长久地循环出现，第一类和第三类<<危险敏感信息>属于偶尔出现的<危险敏感信息>。唯有第二类针对某车辆模拟计算出来的<预警信息>（<危险敏感信息>）才具有长久的伴随性与循环性。<预警信息>（<危险敏感信息>）的伴随性与循环性特点增加了动态车辆与不良的驾驶行为信息或与不良的行车环境信息的信息关联、汇聚的机率，增加了<危险敏感信息>汇聚完备而形成<事故引爆点>的机率，因此计算动态车辆的<预警信息>非常重要，因为它决定了某车辆的基础行车安全，以及评估某车辆的基础行车安全，以及实现提前预警主动预防的目的。

我们的研究数据与实验对比数据显示：驾驶员驾驶<高风险车辆>（<危险敏感信息>）与驾驶<低风险车辆>（非<危险敏感信息>）交通事故发生率相差非常明显，<高风险车辆>较重交通事故发生率比<中风险车辆>的较重交通事故发生率高5.64倍，比<低风险车辆>的较重交通事故发生率高12.11倍。

动态车辆所涉<预警信息>（<危险敏感信息>）的伴随性与循环性增加了动态车辆发生交通事故的机率，驾驶员驾驶<高风险车辆>（<危险敏感信息>）发生交通事故的频次高或等级高，最主要的原因是<高风险车辆>本身就是<危险敏感信息>，从而增加了<高风险车辆>形成<事故引爆点>的机率，反映到实验数据上就是<高风险车辆>较重交通事故发生率比<中风险车辆>的较重交通事故发生率高5.64倍，比<低风险车辆>的较重交通事故发生率高12.11倍。（详见《数据研究》相关专题实验）。

<低风险车辆>之所以交通事故发生率很低，就是因为<低风险车辆>自身信息不构成<危险敏感信息>这一点非常重要。为什么有些车辆交通事故发生率很低，并不是驾驶员的驾驶技术比他人高，也不是因为该驾驶员比其他守法驾驶员更守法守规驾驶，而是该驾驶员所驾驶的车辆自身信息不构成<危险敏感信息>，即使该驾驶员驾驶该<低风险车辆>行驶在较为复杂的行车环境中，因为缺少车辆自身这个<危险敏感信息>而大大地降低了<危险敏感信息>汇聚完备的机率，反映到实验数据上就是<低风险车辆>的交通事故发生率很低，<低风险车辆>交通事故发生率比<高风险车辆>交通事故发生率低12.11倍。（详见《数据研究》）。

具有伴随性与循环性的<预警信息>（<危险敏感信息>）主要包括：<车辆风险等级信息>、<车辆风险度标注信息>、<车辆安全度信息>、<行车类别信息>（轻中度事故频次信息）、<事故等级区间信息>、<危险敏感时间节点信息>、<节点预警级别信息>共7个<预警信息>（<危险敏感信息>）。这7个<预警信息>（<危险敏感信息>）始终伴随着动态车辆的行车过程，对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有至关重要的主导影响作用，因此通过<DSRC>模拟计算出来的<预警数据>具有长久地预警价值、评估价值和预防价值。

<危险敏感时间节点>的实用价值：

<危险敏感时间节点>数据具有两个极其重要的实用价值：一是<危险敏感时间节点>数据（含<节点预警级别>数据）具有预警、预防保护动态车辆行车安全的实用价值；二是<危险敏感时间节点>数据（含<节点预警级别>数据）具有研究分析动态车辆发生交通事故关键原因的实用价值。

<危险敏感时间节点>是<主动预防技术>的技术关键、是驾驶员”合理使用“<节点>的<节点>时间。<危险敏感时间节点>的预警时长最短1分钟、最长5分钟，<危险敏感时间节点>有3个预警级别。（详见《学术释义》：<节点预警级别>）。

理论阐述和简要论证：

我们长期的研究与分组实验对比数据显示：在相同的行车环境中、在相同的驾驶条件下、在相同的实验年限长度内（含基本相同的行驶里程），驾驶员使用<安全驾驶方法>（<“合理使用”<节点>驾驶技术>）实验组的交通事故发生率明显降低于驾驶员不使用<安全驾驶方法>（<“合理使用”<节点>驾驶技术>）实验组的交通事故发生率，当驾驶员使用<安全驾驶方法>（<“合理使用”<节点>驾驶技术>）驾驶车辆时，动态车辆的交通事故（含：轻、中、重交通事故等级>）发生率明显大幅度降低，尤其对主动预防动态车辆发生严重交通事故（含<“四类情形”交通事故>）帮助作用非常明显（详见《数据研究》多项相关专题实验）。

我们长期的研究与实验数据显示：<危险敏感时间节点>信息做为动态车辆所涉三类<危险敏感信息>中的<预警信息>之一，始终伴随着行车过程，具有伴随性和循环性，动态车辆的<危险敏感时间节点>信息的“伴随性”和“循环性”增加了动态车辆在行驶中形成<事故引爆点>的机率，从而使动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故（含<“四类情形”交通事故>）因此而成为一件随时随地都可能发生的事，驾驶员因此而时常在危险的情境中驾驶车辆。<危险敏感时间节点>信息对动态车辆发生交通事故具有至关重要的主导影响作用，<危险敏感时间节点>数据（含<节点预警级别>数据）具有很高的预警价值和预防价值，是提前预警、主动预防动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故（含<“四类情形”交通事故>）最为重要、最为关键的<预警信息>，对行车安全至关重要。

获取动态车辆的<节点数据>和<节点预警级别>数据的方法和技术简述：

我们使用的是<DSRC智能模拟计算技术>，即运用<DSRC智能模拟计算技术>模拟计算动态车辆在不同行车环境中行驶，动态车辆所涉<危险敏感信息>的数据变化的计算方法获取动态车辆的<节点数据>和<节点预警级别>数据。我们运用信息科学的方法和技术对待筛查车辆的真实车辆信息、真实行车信息、真实驾驶信息、真实行车环境信息等诸多与行车安全密切相关的信息进行多方位的真实信息采集，建立<DSRC>动态车辆数据计算分析模型，运用<DSRC智能模拟计算技术>模拟计算某车辆在不同行车环境中行驶时动态车辆所涉<危险敏感信息>的数据变化对动态车辆行车安全的影响作用，进行数据分析、计算、最终确定某动态车辆的<危险敏感时间节点>数据、<节点预警级别>数据。

模拟车辆行驶在不同的行车环境中，每一个统计周期是6年，共统计车辆运行7个周期，模拟计算最终得出的某车辆的<危险敏感时间节点>数据、<节点预警级别>数据

具有长久的预警价值、预防价值。

我们长期的研究与实验数据显示：动态车辆的<危险敏感时间节点>信息是《行车安全信息理论》的“理论关键”，是揭示动态车辆发生交通事故具有<隐秘客观规律>最重要的关键<行车安全信息>（<预警信息>），是动态车辆能否发生交通事故的”关键信息”和”主导信息”，是构成并形成<事故引爆点>的“关键信息”和“必要条件”，是<主动预防技术>的技术关键、是”合理使用“<节点>的节点时间。 <危险敏感时间节点>也称：动态车辆的<预警节点>、<预防节点>、<避险节点>、<节点时间>、<全时节点>、<全时节点预警数据>。（读者可参阅《学术释义》：<危险敏感时间节点>、<节点预警级别>）

关于动态车辆发生在<危险敏感时间节点>上的交通事故（含<“四类情形”交通事故>）平均占比数据研究：

我们长期的研究与计算机模拟实验数据显示：有98.9%的交通事故（含<“四类情形”交通事故>）发生在该车辆的某个<危险敏感时间节点>时间上；我们长期的实验验证统计数据显示：有97.7%的交通事故（含<“四类情形”交通事故>）发生在驾驶员所驾车辆的某个<危险敏感时间节点>时间上；我们对交通事故案例数据库中有75300例事故发生时间清晰准确的交通事故案例进行节点时间数据统计显示：有87.1%的交通事故（含<“四类情形”交通事故>）发生在该车辆的某个<危险敏感时间节点>时间上。

模拟计算数据统计占比：98.9%、真实的实验数据统计占比：97.7%、真实的案例数据库统计数据占比：87.1%。（三项统计数显示：动态车辆发生在<危险敏感时间节点>上的交通事故（含<“四类情形”交通事故>）平均占比是：94.56%，数据统计可信度：87.1%。）

交通事故案例库统计数据占比：87.1%，实验数据统计占比：97.7%，统计数据相差较大的原因分析如下：

（1）研究动态车辆发生在<危险敏感时间节点>上的交通事故平均占比对所采集的交通事故案例的事故发生时间要求很高，要求所采集的案例的事故发生时间误差不能大于4分钟，因为节点时间最长是5分钟，大于4分钟误差的交通事故发生时间的案例对于研究在<节点>上发生事故的平均占比就没有价值了。

（2）没有行车记录仪的车辆发生交通事故时不论是驾乘人员或是所涉及人员或是目击证人，人们的第一反应是震惊地看事故造成的后果而非第一时间去记录事故发生时间。尽管我们所采集的交通事故案例多数是有行车记录仪记录事故发生时间的交通事故案例，但经过我们的调查行车记录仪的时间显示本身就有不准的情况，况且我们需要的案例事故发生时间必须精确到小于4分钟之内，即误差不能大于4分钟，所以采集事故发生的准确时间是一项有难度的工作，这也是导致案例数据库的事故发生在<节点时间>的事故统计数据低于实验统计数据的原因之一，因此会导致案例数据库的“占比”较低。

（3）交通事故发生时不论是驾乘人员或是所涉及人员或是目击证人三者之间提供的事故发生时间误差小于4分钟的案例较少。我们对交通事故案例数据库中有75300例事故发生时间清晰准确并得到官方验证的交通事故案例进行节点时间数据统计显示：有87.1%的交通事故（含<“四类情形”交通事故>）发生在该车辆的某个<危险敏感时间节点>时间上。这75300实例虽然全部采用的是有行车记录仪记录的案例，但行车记录仪显示的时间是否有误差？误差是否小于4分钟？这又是一个降低统计准确时间的因素，也是影响统计动态车辆发生在<危险敏感时间节点>上的交通事故（含<“四类情形”交通事故>）平均占比数据的重要因素之一。

（4）根据我们的模拟计算数据与实验验证数据计算动态车辆发生在<危险敏感时间节点>时间上的事故的平均占比是：98.3%，以此平均占比数据对应案例库实际案例统计动态车辆发生在<危险敏感时间节点>时间上的事故的占比是：87.1%，这个实际案例统计数据相对于实验数据明显是过低了，我们分析导致“占比”相差较大的主要原因是案例发生时间的精确度误差原因导致的，但尽管案例数据库统计的“占比”数据相对较低仅有：87.1%，也足以引起驾驶员需要高度重视<节点预警数据>的重要性，尤其对驾驶<高风险车辆>的驾驶员更应该引起高度的重视。

第三章：理论贡献：动态车辆的<事故引爆点>

理论精要：<事故引爆点>也称<时空汇聚点>。<事故引爆点>是指动态车辆所涉<危险敏感信息>在该车辆的某个<危险敏感时间节点>上汇聚完备之际而形成的随时都可能引发动态车辆发生交通事故的“时空汇聚点”，就是动态车辆的<事故引爆点>。

“时空汇聚点”包含强调的是与<节点>时间关联、交叉、重叠、汇聚的三类敏感信息（<危险敏感信息>）包括：

（1）不良的驾驶行为信息（包括：如疲劳驾驶、分心驾驶、酒后驾驶、违法驾驶、违规超车、超速行驶、越线行驶、闯红灯、驾驶员出现<视觉幽灵现象>，以及车辆在<节点>时间高速行驶不降速、车辆行驶中或停车等信号期间跟车过近不保持安全车距等因不良驾驶行为而构成的<危险敏感信息>）。

（2）模拟计算出来的<预警信息>（包括如：<车辆风险等级>信息、<节点>信息等<预警信息>），这三类<危险敏感信息>在车辆的某个<危险敏感时间节点>上汇聚完备之际就会形成随时都可能引发动态车辆发生交通事故的<事故引爆点>。

（3）不良的行车环境信息（包括：危险敏感路段信息、突发危险情况等信息）。

这三类<危险敏感信息>在车辆的某个<危险敏感时间节点>上汇聚完备之际就会形成随时都可能引发动态车辆发生交通事故的<事故引爆点>。

动态车辆没有<事故引爆点>的形成，任何情形的交通事故都不能被引爆发生，构成并形成动态车辆<事故引爆点>的“关键信息”和“必要条件”是动态车辆的<危险敏感信息>，因此防止<事故引爆点>的形成是预防动态车辆发生交通事故（含<四类情形”交通事故>）的关键。我们发现动态车辆<事故引爆点>的重要构成因素（信息）为找到有效的预警预防方法奠定了坚实的基础，动态车辆<事故引爆点>的研究与发现是该理论最有价值的贡献。

理论阐述和简要论证：

我们长期的研究与实验数据显示：动态车辆没有<事故引爆点>的形成，任何情形的交通事故都不能被引爆发生，构成并形成动态车辆<事故引爆点>的“关键信息”和“必要条件”是动态车辆的<危险敏感信息>，因此防止<事故引爆点>的形成是预防动态车辆发生交通事故（含<四类情形”交通事故>）的关键。

什么是<事故引爆点>？

<事故引爆点>也称<时空汇聚点>。<事故引爆点>是指动态车辆所涉<危险敏感信息>在该车辆的某个<危险敏感时间节点>上汇聚完备之际而形成的随时都可能引发动态车辆发生交通事故的“时空汇聚点”，就是动态车辆的<事故引爆点>。

“时空汇聚点”包含强调的是与<节点>时间关联、交叉、重叠、汇聚的三类敏感信息（<危险敏感信息>）包括：

（1）不良的驾驶行为信息（包括：如疲劳驾驶、分心驾驶、酒后驾驶、违法驾驶、违规超车、超速行驶、越线行驶、闯红灯、驾驶员出现<视觉幽灵现象>，以及车辆在<节点>时间高速行驶不降速、车辆行驶中或停车等信号期间跟车过近不保持安全车距等因不良驾驶行为而构成的<危险敏感信息>）。

（2）模拟计算出来的<预警信息>（包括如：<车辆风险等级>信息、<节点>信息等<预警信息>），这三类<危险敏感信息>在车辆的某个<危险敏感时间节点>上汇聚完备之际就会形成随时都可能引发动态车辆发生交通事故的<事故引爆点>。

（3）不良的行车环境信息（包括：危险敏感路段信息、突发危险情况等信息）。

这三类<危险敏感信息>在车辆的某个<危险敏感时间节点>上汇聚完备之际就会形成随时都可能引发动态车辆发生交通事故的<事故引爆点>。

<预警信息>（含<节点>信息）具有“循环性”与“伴随性”，也就是说驾驶员每天驾驶自己的车辆都是在自己车辆的<预警信息>（含<节点>信息）的伴随中行驶，因此动态车辆发生交通事故理论上其实是一件随时随地都可能发生的事。为什么某辆车每天都在自己的<预警信息>（含<节点>信息）的伴随中行驶，却并不是每天都会发生交通事故呢？原因是动态车辆所涉<危险敏感信息>需要在<节点时间>上汇聚完备才能形成<事故引爆点>，<事故引爆点>没有形成即使车辆在<节点时间>上行驶车辆也是安全的，也就是说没有满足<事故引爆点>的形成条件，<事故引爆点>没有形成任何情形的交通事故都不会发生，也不会被动发生（遭遇）。

<事故引爆点>形成后也不是100%的车辆一定必然会发生交通事故或一定必然会被动遭遇交通事故，而是 <事故引爆点>一旦形成动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故的机率会升高，也就是说<事故引爆点>一旦形成动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故就会成为概率较大的事。

什么情况下最容易形成<事故引爆点>呢？

如果驾驶员驾驶的是一辆<高风险车辆>，<高风险车辆>本身就是<危险敏感信息>，如果驾驶员驾驶<高风险车辆>在没有”合理使用”<节点>的情况下在该车辆的某个<节点>（<危险敏感信息>）上行驶，此时该车辆形成<事故引爆点>已具备三分之二的<危险敏感信息>条件，剩下的三分之一的<危险敏感信息>什么时间汇聚完备，就看该车辆在某个<节点>（<危险敏感信息>）时间是否经过危险敏感路段或遇突发危险情况或驾驶员有不良驾驶行为（包括：如疲劳驾驶、分心驾驶、酒后驾驶、违法驾驶、违规超车、超速行驶、越线行驶、闯红灯、驾驶员出现<视觉幽灵现象>，以及车辆在<节点>时间高速行驶不降速、车辆行驶中或停车等信号期间跟车过近不保持安全车距等因不良驾驶行为而构成的<危险敏感信息>），这些<危险敏感信息>只要有其一就会立刻汇聚完备而形成<事故引爆点>。这也是为什么驾驶员驾驶<高风险车辆>的交通事故发生率比驾驶<中风险车辆>高5.64倍，比驾驶<低风险车辆>高12.11倍的主要原因，因为<高风险车辆>本身就是<危险敏感信息>，加之<节点>（<危险敏感信息>）具有伴随行与循环性，那么只要再汇聚一个或不良的行车环境信息或不良的驾驶行为信息，<危险敏感信息>就会立刻在某个<节点>上汇聚完备而形成<事故引爆点>。

我们长期的研究、观测、调查、实验发现：动态车辆能否发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）关键在于车与车、车与人、车与物之间是否在某个“时空点”上发生关联、重叠、交叉、汇聚，这是个决定性因素，这是个关键问题，解决了这个问题也就等于解决了如何提前预警、主动预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）的问题。这个车与车或车与人或车与物在某个“时空点”上发生关联、重叠、交叉汇聚并形成“时空引爆点”，就是《行车安全信息理论》定义的<事故引爆点> 。

我们长期的研究、观测、调查、实验发现：动态车辆发生交通事故的情形千差万别，但在千差万别交通事故情形中却隐藏着相同的<隐秘的客观规律>和相同的交通事故发生原理：动态车辆没有<事故引爆点>的形成，任何情形的交通事故都不能被引爆发生。动态车辆发生的一切情形的交通事故都需要形成<事故引爆点>，而形成<事故引爆点>的<危险敏感信息>也是相同：第一类<危险敏感信息>：不良的驾驶行为信息；第二类<危险敏感信息>：<预警信息>；第三类<危险敏感信息>： 不良的行车环境信息。

防止<事故引爆点>的形成是预防动态车辆发生交通事故的关键：

TIRIA智库的研究数据与实验数据显示：动态车辆所涉<危险敏感信息>汇聚并形成<事故引爆点>后不是100%的车辆都一定必然会发生交通事故或一定必然会被动遭遇交通事故，而是 <事故引爆点>一旦形成动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故的机率就会升高，也就是说<事故引爆点>一旦形成动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故就会成为概率较大的事，因此防止<事故引爆点>形成很重要。动态车辆能否发生交通事故，取决于动态车辆的<事故引爆点>能否形成。动态车辆何时发生交通事故，取决于动态车辆的<事故引爆点>何时形成，因为没有<事故引爆点>的形成任何情形的交通事故都不会发生也不会被动发生（遭遇），因此防止<事故引爆点>的形成很重要。

<危险敏感信息>汇聚并形成<事故引爆点>的必要条件：

通常情况下<事故引爆点>由二类<危险敏感信息>汇聚形成或由三类<危险敏感信息>汇聚形成：

<事故引爆点>由二类<危险敏感信息>汇聚形成的必要条件包括：

（1）不良的驾驶行为信息（包括：如疲劳驾驶、分心驾驶、酒后驾驶、违法驾驶、违规超车、超速行驶、越线行驶、闯红灯、驾驶员出现<视觉幽灵现象>，以及车辆在<节点>时间高速行驶不降速、车辆行驶中或停车等信号期间跟车过近不保持安全车距等因不良驾驶行为信息而构成的<危险敏感信息>。

（2）<预警信息>（包括：<车辆风等级>信息（<高风险车辆>信息）、<节点>信息等<预警信息>）。

<事故引爆点>由二类<危险敏感信息>汇聚形成的必要条件包括：

（1）不良的行车环境信息（包括：<危险敏感路段>信息或<突发危险情况>等信息）

（2）<预警信息>（包括：<车辆风等级>信息（<高风险车辆>信息）、<节点>信息等<预警信息>）。

<事故引爆点>由三类<危险敏感信息>汇聚形成的必要条件包括：

（1）不良的驾驶行为信息（包括：如疲劳驾驶、分心驾驶、酒后驾驶、违法驾驶、违规超车、超速行驶、越线行驶、闯红灯、驾驶员出现<视觉幽灵现象>，以及车辆在<节点>时间高速行驶不降速、车辆行驶中或停车等信号期间跟车过近不保持安全车距等因不良驾驶行为信息而构成的<危险敏感信息>。

（2）<预警信息>（包括：<车辆风等级>信息（<高风险车辆>信息）、<节点>信息等<预警信息>）。

（3）不良的行车环境信息（包括：<危险敏感路段>信息或<突发危险情况>等信息）

守法守规驾驶员如何降低或防止<事故引爆点>的形成：

守法守规驾驶员发生交通事故或被动遭遇交通事故或由三类<危险敏感信息>汇聚形成<事故引爆点>，或由二类<危险敏感信息>汇聚形成<事故引爆点>而发生的交通事故，即守法守规驾驶员发生交通事故或被动遭遇交通事故仍然遵循<危险敏感信息>汇聚形成<事故引爆点>而发生或被动遭遇交通事故的原理，否则守法守规驾驶员就不会发生交通事故更不会被动遭遇交通事故。守法守规驾驶员虽然不存在违法违规驾驶行为问题，但守法守规驾驶员仍然会存在因不良驾驶行为而构成的<危险敏感信息>，例如守法守规驾驶员在某种情况下而导致出现<视觉幽灵现象>（<危险敏感信息>）、守法守规驾驶员在<节点时间>驾驶没有适度降低车速（<危险敏感信息>）、守法守规驾驶员在<节点时间>驾驶没有保持足够的安全车距（<危险敏感信息>）等都属于不良驾驶行为而构成的<危险敏感信息>。所以守法守规驾驶员在防止<事故引爆点>形成中仍然需要不断地提高驾驶素养，克服不良驾驶行为使<事故引爆点>形成机率减少，才能有效降低交通事故发生率、最大程度地降低被动交通事故发生率。

守法守规驾驶员防止<事故引爆点>形成更重要的是：提前获取自己所驾车辆的<预警信息>（包括：<车辆风等级>信息、<节点>信息等<预警信息>），<预警信息>是三类<危险敏感信息>汇聚形成<事故引爆点>最重要的<危险敏感信息>。

<预警信息>（包括：<车辆风等级>信息、<节点>信息等<预警信息>）也是守法守规驾驶员需要掌握并对自己所驾车辆的基础行车安全进行风险评估，实现提前预警、主动预防（<合理使用节点>），防止<事故引爆点>形成非常重要的方法与技术。如果守法守规驾驶员能够提前掌控<预警信息>（<危险敏感信息>），如果守法守规驾驶员没有不良驾驶行为构成的<危险敏感信息>，那么守法守规驾驶员等于掌控了形成<事故引爆点>三分之二的<危险敏感信息>的主控权，剩下的三分之一的行车环境中的<危险敏感信息>（包括：<危险敏感路段>信息或<突发危险情况>信息）因不能汇聚完备而不能形成<事故引爆点>。

有不良驾驶行为习惯的驾驶员如何防止<事故引爆点>的形成：

有不良驾驶行为习惯的驾驶员首先需要修正的是不良驾驶行为习惯，因为驾驶员的不良驾驶行为习惯本身就是动态车辆所涉<危险敏感信息>，也是形成<事故引爆点>的条件之一。如果有不良驾驶行为习惯的驾驶员驾驶的是<高风险车辆>，<高风险车辆>本身也是动态车辆所涉<危险敏感信息>，如果有不良驾驶行为习惯的驾驶员驾驶<高风险车辆>在该车辆的某个<节点>（<危险敏感信息>）上行驶，那么这二类<危险敏感信息>汇聚完备，该车辆就会立刻形成<事故引爆点>，所以有不良驾驶行为习惯的驾驶员修正不良驾驶行为习惯非常重要，其次是按照守法守规驾驶员防止<事故引爆点>形成的方法防止<事故引爆点>的形成。

第四章：重要发现：发现<隐秘的客观规律>

理论精要：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并非是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，当动态车辆所涉<危险敏感信息>在某个<危险敏感时间节点>汇聚完备之际，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故就会成为有规律的必然现象，我们基于循证研究和数据驱动的分析方法，在大量的研究数据与实验数据的支持下发现并确定：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用，也就是说动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，更进一步说就是有些情形的交通事故和<“四类情形”交通事故>的发生不是因驾驶员是否正在守法守规驾驶而发生或遭遇。

动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有其自身的<隐秘的客观规律>是导致全球交通事故或被动遭遇交通事故发生率居高不下的重要原因之一，也是导致严重交通事故现象在全球范围内长期普遍存在的重要原因之一。发现并验证动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有其自身的<隐秘的客观规律>对创立<安全驾驶方法>意义重大，对帮助驾驶员（含智能车辆）实现提前预警主动预防动态车辆发生严重交通事故（含<“四类情形”交通事故>）意义重大。世间一切事物都有其显性规律或隐秘规律，一切有规律的事物都是可以通过循证研究而被人类所认知最终被人类所应用，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，这个有规律的客观现象可通过信息技术和智能模拟计算技术验证并正在得到数据化的应用。

简释与阐述：什么是动态车辆的<隐秘的客观规律>？

我们长期的研究、观测、实验、验证发现：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有其自身的<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用。

什么是<隐秘的客观规律>？

<隐秘的客观规律>概括地说：是指动态车辆所涉<危险敏感信息>在“时空因素”影响作用下发生关联、汇聚、变化并形成<事故引爆点>的规律，就是<隐秘的客观规律>。

动态车辆所涉<危险敏感信息>发生关联、汇聚的变化规律不易被察觉和掌握，只有通过信息技术计算动态车辆所涉<危险敏感信息>（<行车安全信息>）数据并观察动态车辆所涉<危险敏感信息>的数据变化才能验证证实动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故具有至关重要的主导影响作用，也就是说动态车辆发生交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象。

<隐秘的客观规律>具体地说：是指动态车辆所涉<危险敏感信息>在“时空因素”影响作用下发生关联、汇聚、变化并形成<事故引爆点>的规律对动态车辆发生交通事故或对动态车辆被动遭遇交通事故具有主导影响作用的规律，就是<隐秘的客观规律>。

我们在对不同地区、不同行车环境、不同用途车辆发生不同情形交通事故原因的长期研究、实验、模拟计算最终发现验证：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并非是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，当动态车辆所涉<危险敏感信息>在某个<危险敏感时间节点>汇聚完备之际，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故就会成为有规律的必然现象，我们基于循证研究和数据驱动的分析方法，在大量的研究数据与实验数据的支持下发现并确定：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用，也就是说动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，更进一步说就是有些情形的交通事故和<“四类情形”交通事故>的发生不是因驾驶员是否正在守法守规驾驶而发生或遭遇。

理论阐述和简要论证：

我们长期的研究发现：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有客观规律性，但并不是显而易见的，而是具有隐秘性，需要通过大量的调查研究和科学实验，以及计算机模拟实验计算才能最终获取“带有规律性的科学数据”（见下方的【注】），这种“带有规律性的科学数据”能够反映出动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有其自身的隐秘的客观规律，这种需要通过大量的调查研究和科学实验，以及计算机模拟实验计算才能最终验证的动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象或意外现象，而是具有其自身的隐秘的客观规律运动变化而导致的必然结果、必然现象，也就是长期的研究、实验、验证并最终形成《行车安全信息理论》所揭示的重要的研究发现：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律性>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用。

【注】：带有规律性的科学数据：是指动态车辆所涉<危险敏感信息>中的<预警信息>，也称：<行车安全信息>，也称：<预警数据>，<预警数据>共包括7类：<车辆风险等级>数据、<车辆风险度>标注数据、<安全度>数据、<行车类别>数据、<车辆事故等级区间>数据、<节点>数据、<节点预警级别>数据。

我们长期的研究与多项实验对比数据显示：在相同的”行车环境”下，在相同的<驾驶条件>下，在相同的车辆行驶实验年限长度内（含基本相同的行驶里程），驾驶员使用<安全驾驶方法>实验组交通事故（含：轻、中、重事故等级）发生率明显低于驾驶员不使用<安全驾驶方法>实验组。（注：详见本论文<安全驾驶方法>有效性实验数据对比研究）。

我们在多项实验对比数据中发现：驾驶员使用<安全驾驶方法>实验组，严重交通事故发生率非常明显地大幅度低于驾驶员不使用<安全驾驶方法>实验组。多项实验对比数据显示的实验结论充分验证了：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故起到至关重要的主导影响作用，而这个<隐秘的客观规律>就是动态车辆所涉<危险敏感信息>在“时空因素”影响作用下发生关联、汇聚、变化的规律。（读者可参阅TIRIA智库《数据研究》多项专题实验与数据分析了解对比数据详情）。

科学研究显示：世间存在的许多客观现象其实都是客观规律运动变化而导致的必然结果，有的事物变化所显现出来的规律性比较明显，可以称之为：“显性客观规律”，“显性客观规律”人们容易观察、容易了解、容易掌握；有的事物变化所显现出来的规律性不明显，甚至是隐秘的、不易被察觉、不容易被了解、不容易被掌握，但通过科学实验的方法可以验证其具有客观规律存在，确有其自身的客观规律性，可以称之为：“隐性客观规律”。动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有的客观规律性就属于“隐性客观规律”，即不易被察觉、不容易被了解、不容易被掌握、具有隐秘性，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律性>已得到我们长期的科学研究与实验数据的验证。（详见：《数据研究》相关专题实验）。

我们长期的研究、观测、实验、验证发现：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并非是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，当动态车辆所涉<危险敏感信息>在某个<危险敏感时间节点>汇聚完备之际，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故就会成为有规律的必然现象，我们基于循证研究和数据驱动的分析方法，在大量的研究数据与实验数据的支持下发现并确定：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用，也就是说动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，更进一步说就是有些情形的交通事故和<“四类情形”交通事故>的发生不是因驾驶员是否正在守法守规驾驶而发生或遭遇。

动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有其自身的<隐秘的客观规律>是导致全球交通事故（含<“四类情形”交通事故>）发生率居高不下的重要原因之一，也是导致严重交通事故现象在全球范围内长期普遍存在的重要原因之一。发现并验证动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有其自身的<隐秘的客观规律性>对创立<安全驾驶方法>意义重大，对帮助驾驶员（含智能车辆）实现提前预警主动预防动态车辆发生严重交通事故（含<“四类情形”交通事故>）意义重大。世间一切事物都有其显性规律或隐秘规律，一切有规律的事物都是可以通过循证研究而被人类所认知最终被人类所应用，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，这个有规律的客观现象可通过信息技术和智能模拟计算技术验证并正在得到数据化的应用。

第五章：重要研究：<“四类情形”交通事故>研究

理论精要：我们长期的调查、研究发现：<“四类情形”交通事故>不仅<传统预防方法>对其难以预防或无法预防，而且<“四类情形”交通事故>常常伴随的是严重交通事故，<“四类情形”交通事故>具有：发案率高、致伤率高、致残率高、致死率高的“四高”特点，因此对<“四类情形”交通事故>的调查统计与研究预防是一项非常重要的交通科研工作。

简释与阐述：什么是<“四类情形”交通事故>？

<“四类情形”交通事故>广义概括地说：是指<传统预防方法>难以预防或无法预防的交通事故情形，都属于<“四类情形”交通事故>。

<“四类情形”交通事故>具体地说：是指<传统预防方法>难以预防或无法预防的交通事故情形主要有“四类情形”， “四类情形”交通事故包括：第一类情形：“无奈发生”的交通事故（也称：”无法躲避”的交通事故）；第二类情形：“被动发生”的交通事故；第三类情形：“不幸发生“的交通事故（也称：交通意外事故）；第四类情形：“不明原因发生”的交通事故，这“四类情形”交通事故常伴有或发案率高或致伤率高或致残率高或致死率高的“四高特点“，就是我们界定、定义的<“四类情形”交通事故>。<“四类情形”交通事故>是理论创立人在对动态车辆发生交通事故根本原因与交通事故发生原理的研究与探索中发现、归纳、总结出来的<传统预防方法>难以预防或无法预防的<“四类情形”交通事故>。

<“四类情形”交通事故>具体情形和特点研究：

我们长期的调查、研究发现：<传统预防方法>对预防动态车辆发生交通事故是有帮助作用的，这是毋庸置疑的，<传统预防方法>能够有效预防某些情形的交通事故、有效降低某些情形交通事故的发生率是客观事实，但<传统预防方法>不是对所有情形的交通事故都能有效预防也是客观事实，其中主要有“四类情形”交通事故，<传统预防方法>是难以预防或无法预防的，这“四类情形”交通事故的具体情形和特点以及相关问题研究简介如下：

第一类情形：“无奈发生“的交通事故，也称：”无法躲避“的交通事故。如：车辆在守法守规正常行驶中或正在停车等信号中或在公用道路（含公用场地）的某处临时停车时突然发生被他车撞击、被他车碰撞、被他车追尾、被翻滚的车辆砸中……等情形的交通事故。当车辆被撞、追、砸时驾驶主体（含智能车辆和驾驶员）因没有躲避空间或没有躲避时间或没有躲避方法或躲避意识已无法运转或车辆智能探测处理中心无法处理等原因，驾乘人员只能目睹交通事故无奈地在眼前发生却无法躲避的交通事故情形。

特点：驾驶主体（含智能车辆和驾驶员）或有时间可以看见，或有机会可以预想预见到事故即将发生，但却无法紧急避险无法躲避或没有躲避空间或没有躲避时间或没有机会采取紧急预防措施，眼看着事故发生，没有或无法事先想到会有“无法躲避“的危险情况突然出现（发生），<传统预防方法>难以预防或无法预防。

第二类情形：“被动发生“的交通事故。如：车辆在正常守法守规行驶中或在停车等信号中或在公用道路（含公用场地）的某处临时停车时突然发生被他车追尾、撞击、碰撞、被翻滚的车辆砸中（撞击）……等被动遭遇的交通事故情形。

特点：驾驶主体（含智能车辆和驾驶员）既没有时间看见，也没有机会预想预见到事故即将发生，突然被动发生，被动遭遇交通事故，没有机会紧急避险，没有机会采取紧急预防措施，没有或无法事先想到会有危险情况突然出现（发生），<传统预防方法>难以预防或无法预防。

第三类情形：“不幸发生“的交通事故，也称：交通意外事故。如：车辆在守法守规正常行驶中突然发生意想不到的翻车、坠崖、冲沟、入水、撞树、撞物、撞人、撞交通设施、撞非机动车、被滚落的山石砸中（撞击）、被倒下的树木砸中、被倒下（掉落）的建筑物（公共设施）砸中、被飞行的硬物击中（砸中）、被翻滚的车辆砸中（撞击）……等意想不到的交通事故情形，人们通常把这一类情形的交通事故统称为：交通意外事故。

特点：驾驶主体（含智能车辆和驾驶员）或有时间可以看见，紧急避险时或采取紧急预防措施时“为时已晚”，或没有时间看见，都没有机会预想预见到事故即将发生，超出想象（意想不到），无法避免事故发生，没有或无法事先想到会有“意想不到“的危险情况突然出现（发生），<传统预防方法>难以预防或无法预防。

第四类情形：“不明原因发生”的交通事故。如：车辆在守法守规正常行驶中突然不明原因发生撞车或撞物或撞墙或撞人或撞树或翻车或坠崖……等情形的交通事故。TIRIA智库的研究与调查数据显示：“不明原因发生”交通事故的车辆常常是在没有违法行驶、车辆没有违规行驶、车辆没有超速行驶、驾驶员没有分心驾驶、驾驶员没有疲劳驾驶、事故发生前和发生之际没有行车环境中的其他特殊情况或突发情况影响驾驶员正常驾驶、常常在毫无征兆的情况下车辆突然“不明原因发生“交通事故、导致事故发生的直接原因无法查明。警方对“不明原因“发生的交通事故通常采用的是推测结论或推理结论进行事故定性，如：驾驶员“操作不当”、驾驶员“操作失误”等原因导致交通事故给予事故定性和案件统计，从而忽略了对“不明原因“发生的交通事故的统计和研究，事实上“不明原因发生”的交通事故不仅是客观存在，并且常伴有“四高特点“（发案率高、致伤率高、致残率高、致死率高），“不明原因发生”的交通事故是不可忽略、不可否定、具有<隐秘客观规律>并非偶然出现的交通事故现象。

特点：驾驶主体（含智能车辆和驾驶员）或有时间可以看见，紧急避险时或采取紧急预防措施时“为时已晚”，或没有时间看见，都没有机会预想预见到事故即将发生，事故发生前毫无征兆，事故原因不明，无法避免事故发生，没有或无法事先想到会有“不明原因”的危险情况突然出现（发生），<传统预防方法>难以预防或无法预防。

<“四类情形”交通事故>具有“四高”特点的调查、统计数据研究：

我们的研究与调查统计数据显示：<“四类情形”交通事故>具有：发案率高、致伤率高、致残率高、致死率高的“四高”特点。

我们的研究、调查、统计数据显示：动态车辆发生交通事故被警方定性为：“车辆碰撞事故”的交通事故案件中，有85%左右的车辆碰撞事故案件（两辆车相撞或多辆车相撞）中，每一起两辆车相撞或多辆车相撞事故中至少有一辆车或多辆车的事故情形符合<“四类情形”交通事故>中的第一类情形： “无奈发生的”交通事故“（也称：“无法躲避的”交通事故）情形或符合<“四类情形”交通事故>中的第二类情形：“被动发生的”交通事故情形特点，<“四类情形”交通事故>在车辆碰撞事故案件中发案率高、“占比”高。

我们对交通事故案例数据库进行分析统计数据显示：无奈发生交通事故的车辆数与被动发生（遭遇）交通事故的车辆数要比引发事故的责任方车辆要多出30%左右，这个统计数据显示<“四类情形”交通事故>的第一类情形：无奈发生交通事故（无法躲避的交通事故）与第二类情形：“被动发生”交通事故的车辆发案率高、占比高是客观事实。

我们对交通事故案例数据库进行统计数据显示：动态车辆发生交通事故被警方定性为：“交通意外事故”的交通事故案件中，有97%左右事故案件的事故情形符合<“四类情形”交通事故>中的第三类情形： “不幸发生的”交通事故“的事故情形特点，<“四类情形”交通事故>在警方定性为“交通意外事故”案件中发案率高、“占比”高。

我们对交通事故案例数据库进行统计数据显示：动态车辆发生交通事故被警方定性为：驾驶员“操作失误”、驾驶员“操作不当”这类原因导致的交通事故案件中，有87%左右事故案件的事故发生直接原因无法查明，这类交通事故符合<“四类情形”交通事故>中的第四类情形：“不明原因发生的”交通事故的情形特点，<“四类情形”交通事故>在警方定性为驾驶员“操作失误”、驾驶员“操作不当”这类原因导致的交通事故案件中发案率高、“占比”高。

我们从长期的研究、调查、统计数据中发现：发生<“四类情形”交通事故>的车辆或因驾乘人员没有时间可以看见、或因驾乘人员没有机会预见、或因紧急避险时“为时已晚”、或因驾乘人员没有躲避空间、或因驾乘人员无法躲避、或因驾乘人员被动发生交通事故，导致驾乘人员的受伤率、致残率和死亡率都远高于其它情形的交通事故。

<“四类情形”交通事故>没有受到人们高度重视的原因研究：

我们从长期的研究、调查、统计数据中发现：<“四类情形”交通事故>不仅具有<传统预防方法>难以预防或无法预防的特点，同时<“四类情形”交通事故>还具有：发案率高、致伤率高、致残率高、致死率高的“四高”特点，然而长久以来为什么没有受到人们的高度重视呢？

<“四类情形”交通事故>之所以长久以来没有受到人们的高度重视，是因为传统的交通事故定性和交通事故案件统计对<“四类情形”交通事故>常常界定不清、事故情形统计模糊甚至是忽略，如：对第一类情形：无奈发生的交通事故（无法躲避的交通事故）和第二类情形：被动发生的交通事故，常常是做为同一类型的普通车辆碰撞事故定性和统计；如：对第三类情形：不幸发生的交通事故（交通意外事故）和第四类情形：不明原因发生的交通事故，常常是做为同一类型的普通“交通意外事故”定性和统计或推测、推理定性为：驾驶员“操作不当”、 驾驶员“操作失误”等原因导致的普通情形交通事故定性和统计。

“传统的事故分析方法”对“不明原因发生”的交通事故（含一部分“不幸发生”的交通事故） 因找不到引发交通事故的直接证据和直接原因，通常给这类情形的交通事故下一个推测结论或推理结论，如：驾驶员“操作失误”或驾驶员“操作不当”或驾驶员遭遇“意外”等原因导致事故发生，而使“不明原因发生”的交通事故（含一部分“不幸发生”的交通事故）的事故案件统计“占比“常常被忽略。我们的研究与调查数据显示：“不明原因发生”的交通事故（含一部分“不幸发生”的交通事故）的事故案件“占比“是很高的。由于传统的事故勘查、分析、定性缺少从“事故情形”表象到引起不同情形事故深层原因（关键信息和主导信息）的深入研究与探索，导致传统的事故勘查、分析、定性、统计没有归纳总结出<传统预防方法>难以预防或无法预防的界定清晰的<“四类情形”交通事故>：

因此导致：驾驶员对<“四类情形”交通事故>没有清晰的认知、驾驶员对<“四类情形”交通事故>预防观念模糊、驾驶员常常忽略或轻视<“四类情形”交通事故>的客观存在、驾驶员不知道<“四类情形”交通事故>在交通事故发案率中“占比”很高的客观事实、驾驶员不知道<“四类情形”交通事故>常常伴随的是严重交通事故、驾驶员误认为使用<传统预防方法>可以预防全部情形的交通事故、驾驶员不知道<传统预防方法>因缺少<信息预警方法>和<主动预防技术>对<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防，导致驾驶员长久以来使用<传统预防方法>对<“四类情形”交通事故>难以有效预防，也因此导致长久以来严重交通事故发生率在全球范围内难以有效降低。

我们从长期的研究、调查、统计数据中发现：<“四类情形”交通事故>具有：发案率高、致伤率高、致残率高、致死率高的“四高”特点，不仅<传统预防方法>对<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防，而且在传统的事故定性和事故案件统计中，对<“四类情形”交通事故>也常常以普通车辆碰撞事故或交通意外事故进行定性和统计，导致许多驾驶员对<“四类情形”交通事故>没有清晰的认知、没有引起足够的重视，实际上<“四类情形”交通事故>发案率很高。

我们的研究结论是：由于<“四类情形”交通事故>常常伴随的是严重交通事故且发案率高又难以预防是导致全球严重交通事故发案件数逐年上升的主要原因之一，<传统预防方法>对动态车辆发生<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防是导致全球交通事故发生率居高不下的重要原因之一，也是导致严重交通事故现象在全球范围内长期普遍存在的重要原因之一。因此对<传统预防方法>必须进行弥补、完善和优化、升级，即对<传统预防方法>添加<信息预防方法>和<主动预防技术>，才能解决提前预警、主动预防动态车辆发生<“四类情形”交通事故>的问题。

第六章：重要数据：<高风险车辆>研究与筛查实验数据对比分析

理论精要：<高风险车辆>占比筛查实验数据显示：个人自用车辆筛查实验组<高风险车辆>占比：26.7%；专业运输车辆筛查实验组<高风险车辆>占比：27.8%；公司办公车辆筛查实验组<高风险车辆>占比：26.9%。<高风险车辆>平均占比：27.13%，数据统计可信度：94.46%。（详见《数据研究》）。

我们对案例数据库进行<高风险车辆>筛查与<高风险车辆>发生交通事故统计数据显示：发生严重交通事故包括被动发生（遭遇）严重交通事故的车辆中<高风险车辆>占比高达78.7%；发生<“四类情形”交通事故>的车辆中<高风险车辆>占比高达86.5%。<高风险车辆>筛查平均占比虽然只有27.13%，但<高风险车辆>发生严重交通事故和发生<“四类情形”交通事故>的平均占比高达：82.6%，数据统计可信度：95.8%。

从筛查<高风险车辆>占比实验数据与<高风险车辆>发生严重交通事故（含<“四类情形”交通事故>）占比统计数据可知：筛查<高风险车辆>确实是一件非常重要的事。研究<高风险车辆>，筛查<高风险车辆>不仅仅能帮助驾驶员提前预警评估、主动预防，更能因此了解动态车辆发生交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，动态车辆发生交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故具有至关重要的主导影响作用。

简释与阐述：什么是<高风险车辆>？

是指动态车辆或有发生交通事故或被动遭遇交通事故（含<“四类情形“交通事故>）机率比较高的信息或有发生交通事故或被动遭遇交通事故（含<“四类情形“交通事故>）等级比较高（1级至9级）的信息，具有以上两类信息特点之一的车辆或同时具有以上两类信息特点的车辆统称为：<高风险车辆>。<高风险车辆>是动态车辆所涉<危险敏感信息>之一，驾驶<高风险车辆>形成动态车辆<事故引爆点>的机率高，<高风险车辆>的严重交通事故发生率比<中风险车辆>的严重交通事故发生率高5.64倍，比<低风险车辆>的严重交通事故发生率高12.11倍。

我们长期的研究数据与实验数据显示：<高风险车辆>不仅引发交通事故的占比高，同时被动遭遇交通事故的占比也高，<高风险车辆>发生<“四类情形“交通事故>占比最高。因此研究<高风险车辆>，筛查<高风险车辆>不仅仅能帮助驾驶员提前预警评估、主动预防车辆发生严重交通事故，更能因此了解动态车辆发生交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，动态车辆发生交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故具有至关重要的主导影响作用。

实验数据统计图表与实验数据简要说明：

实验数据简释与说明：

<高风险车辆>占比筛查实验数据显示：个人自用车辆筛查实验组<高风险车辆>占比：26.7%；专业运输车辆筛查实验组<高风险车辆>占比：27.8%；公司办公车辆筛查实验组<高风险车辆>占比：26.9%。<高风险车辆>平均占比：27.13%，数据统计可信度：94.46%。（详见《数据研究》）。

我们对案例数据库进行<高风险车辆>筛查与<高风险车辆>发生交通事故统计数据显示：发生严重交通事故包括被动发生（遭遇）严重交通事故的车辆中<高风险车辆>占比高达78.7%；发生<“四类情形”交通事故>的车辆中<高风险车辆>占比高达86.5%。<高风险车辆>筛查平均占比虽然只有27.13%，但<高风险车辆>发生严重交通事故和发生<“四类情形”交通事故>的平均占比高达：82.6%，数据统计可信度：95.8%。

从筛查<高风险车辆>占比实验数据与<高风险车辆>发生严重交通事故（含<“四类情形”交通事故>）占比统计数据可知：筛查<高风险车辆>确实是一件非常重要的事，因为严重交通事故往往关系到人的生命安全，生命安全高于一切，生命安全是事业与幸福的基础，保障自己的行车安全相当于在保护自己的生命安全，筛查<高风险车辆>确实应该是生活中的头等大事。

实验车辆事故率可信区间的统计与计算过程较为复杂，统计计算所涉及的因素较多，也包括失联率与无反馈率等情况，在此仅举例重叠性与重复性问题，发生交通事故的实验车辆在实验期发生不同等级交通事故具有重叠性和重复性的特点，简要说明如下：

重叠性例如：发生过1-3级事故的车辆同时也发生过4-6级事故，同时也发生过7-9级事故；发生过1-3级事故的车辆同时也发生过4-6级事故；发生过1-3级事故的车辆同时也发生过7-9级事故；发生过4-6级事故的车辆同时也发生过7-9级事故等情况。

重复性例如：发生过1-3级事故的车辆或在同年不同的月份再次发生过1-3级事故，或在不同的年份再次或多次发生过1-3级事故；发生过4-6级事故的车辆或在同年不同的月份再次发生过4-6级事故，或在不同的年份再次或多次发生过4-6级事故等情况。

实验数据对比研究简释：

阅读实验数据对比研究应注意如下三种情况：

不同<风险等级车辆>发生不同等级（程度）交通事故的实验数据对比研究。

<高风险车辆>发生不同等级（程度）交通事故与<中风险车辆>发生不同等级（程度）交通事故的实验数据对比研究。

<高风险车辆>发生不同等级（程度）交通事故与<低风险车辆>发生不同等级（程度）交通事故的实验数据对比研究。

实验目的实现简释：

TIRIA智库通过6年的实验与验证基本上实现了实验目的（实验数据可信度达到：97.8%）：

实验数据对比显示：不同<风险等级>的车辆交通事故发生率相差很大，即<风险等级>越高的车辆交通事故发生率越高，<风险等级>越低的车辆交通事故发生率越低，动态车辆的<风险等级>高低与动态车辆的交通事故发生率高低呈现正比关系。该项实验检验和验证了：DSRC模拟计算技术与信息筛查计算技术的有效性和有效率，即该项实验检验和验证了：计算、筛查<动态车辆风险等级>结论的准确率。

实验数据对比显示：不论是<高风险车辆>或是<中风险车辆>或是<低风险车辆>在不同的行车环境中长期行驶，都会因三种因素（信息）的影响而发生不同程度不同情形的交通事故。所不同的是<高风险车辆>发生较轻（1-3级）交通事故比<中风险车辆>高3..75倍，比<低风险车辆>高11倍。<高风险车辆>发生中等程度（4-6级）交通事故比<中风险车辆>高3.63倍，比<低风险车辆>高10.7倍。<高风险车辆>发生较重（7-9级）交通事故比<中风险车辆>高5.64倍，比<低风险车辆>高12.11倍。

实验数据对比显示：动态车辆的<风险等级>越高，交通事故的发生率越高。动态车辆的<风险等级>越低，交通事故的发生率越低。动态车辆的<风险等级>高低与动态车辆的交通事故发生率高低呈现正比关系。实验数据对比显示：不同<风险等级>车辆对动态车辆的行车安全具有重要的主导影响作用。该项实验检验和验证了：动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有<隐秘的客观规律>，动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）并不是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象。

理论阐述和简要论证：

从生命安全的角度看：驾驶员提前获取掌握自己所驾车辆的<车辆风险等级>数据，其实是一件非常必要非常重要的事情，驾驶员尤其了解掌握自己所驾驶的车辆是否是<高风险车辆>，对于驾驶人具有非常重要的现实意义，因为<高风险车辆>的交通事故（含<“四类情形”交通事故>）发生率比较高。

根据我们对案例数据库的<高风险车辆>发生事故的占比统计数据，以及<高风险车辆>占比筛查实验数据显示：：发生严重交通事故包括被动发生（遭遇）严重交通事故的车辆中，<高风险车辆>占比高达78.7%；发生<“四类情形”交通事故>的车辆中，<高风险车辆>占比高达86.5%。 <高风险车辆>筛查平均占比虽然只有27.13%，但<高风险车辆>发生严重交通事故和发生<“四类情形”交通事故>的平均占比高达：82.6%。

从筛查<高风险车辆>占比实验数据与<高风险车辆>发生事故占比统计数据可知：筛查<高风险车辆>确实是一件非常重要的事。

我们在研究探求动态车辆发生交通事故<隐秘的客观规律>的科研活动的过程中创立了<DSRC>智能模拟计算技术，我们运用该项技术对实验车辆进行模拟计算，确定实验车辆的<风险等级>，然后进行长期的观察与检验，对比实验数据显示：被筛查评测确定为<高风险车辆>的车辆严重交通事故发生率比<中风险车辆>的严重交通事故发生率高5.64倍，比<低风险车辆>的严重交通事故发生率高12.11倍。<高风险车辆>的交通事故发生率（含不同等级交通事故）远远高于<中风险车辆>和<低风险车辆>的交通事故发生率（含不同等级交通事故），（请参阅《<高风险车辆>占比筛查实验专题》数据图表），应当引起驾驶员和运输单位的高度重视。

获取<动态车辆风险等级>数据，不论是对驾驶员提前预警、主动预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）或是对公司机构的安全运输、合理调配车辆、安全使用车辆或是为车辆合理投保决策等都是一件非常重要的事情。

我们通过对<高风险车辆>占比筛查实验数据研究与分析，通过对驾驶<高风险车辆>发生不同等级交通事故的对比实验数据研究与分析，我们得出的结论是：筛查<高风险车辆>不仅仅能帮助驾驶员提前预警评估、主动预防，辅助降低交通事故发生率，更能因此了解动态车辆发生交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，动态车辆发生交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故具有至关重要的主导影响作用，因此筛查<高风险车辆>、重视<高风险车辆>的行车安全对辅助降低全社会的交通事故发生率意义重大。

第七章：科学方法：提前预警主动预防与获取<预警数据>的方法

理论精要：动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有<隐秘客观规律>，这个<隐秘客观规律>的特性决定了预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）必须提前获取动态车辆的<预警信息>（<行车安全信息>）数据，才能对动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）提前预警、主动预防。因此获取<预警数据>的方法与技术是实现驾驶员提前预警主动预防的前提与关键。

简释与阐述：什么是<提前预警>？什么是<主动预防>？

<提前预警>是指通过信息技术对某车辆进行筛查评测计算该车辆的<预警数据>，即提前了解掌握该车辆在行驶中的的基础行车安全，在该车辆行驶中有预警数据实时预警提示，使驾驶员能够实时提前预知该车辆目前的风险等级和节点预警级别，驾驶员（含智能车辆）因此能够最大程度地有效降低交通事故发生机率，预防发生<四类情形交通事故>，预防发生严重交通事故，就是提前预警。

<主动预防>是指驾驶员获取自己所驾车辆的<预警数据>，驾驶员对自己所驾车辆的基础行车安全进行风险评估与安全评估，实现提前预警评估到主动预防，最大程度地降低交通事故发生机率，就是主动预防。

理论阐述和简要论证：

动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有<隐秘客观规律>，这个<隐秘客观规律>特性决定了预防动态车辆发生交通事故必须提前获取动态车辆的<预警信息>（<行车安全信息>）数据，才能对动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）提前预警、主动预防，这个研究结论所揭示的关键问题和预防原理就是《行车安全信息理论》所揭示、阐述、论证的“主动预防”原理，也是<信息预警方法>和<主动预防技术>的理论依据。

我们长期的研究、观测、调查、实验数据显示：千差万别的不同情形的交通事故却具有：相同的事故发生原理、相同的<事故引爆点>构成条件、相同的<隐秘客观规律>（动态车辆所涉<危险敏感信息>的信息能量场汇聚、失衡、变化的规律），所以提前获取动态车辆所涉<危险敏感信息>（<行车安全信息>）数据，即提前获取动态车辆的<预警信息>数据，能够对动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）进行提前预警、主动预防。

什么是<预警信息>? <预警信息>是指通过信息科学的方法和技术对动态车辆所涉<危险敏感信息>进行筛查、评测、计算所获得的能够对动态车辆的行车安全起到“预警作用”和“预防作用”的“关键信息”和“主导信息”的科学数据，是动态车辆<行车安全信息>数据化的预警预防应用，即是动态车辆的<预警信息>，也称：<预警数据>（含<基础数据>、<全时节点数据>、<实时预警数据>）。

<预警信息>也称<预警数据>是根据动态车辆发生交通事故的原理，根据对动态车辆发生交通事故<隐秘客观规律>的研究与掌握，运用信息科学的方法和技术通过信息采集、分析、评测、计算机模拟计算而获得的能够从不同角度多方位反映动态车辆<行车安全信息>的科学数据。<预警数据>能够辅助和满足驾驶员（含智能车辆）行车安全的实际预警需要、帮助驾驶员（含智能车辆）提前预警主动预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>），最大程度地保障驾驶员（含智能车辆）的行车安全。

<预警数据>包括：<车辆风险等级>数据、<车辆风险度>标注数据、<车辆安全度>数据、<行车类别>数据、<行车等级区间>数据、<节点>数据、<节点预警级别>数据。

<预警数据>具有很高的预警价值和预警作用，对提前预警、主动预防、降低动态车辆交通事故（含<“四类情形”交通事故>）发生率具有非常独特的不可替代的“预警作用”和“主动预防”作用。

获取动态车辆<预警数据>的方法和技术简述：

我们使用的是<DSRC智能模拟计算技术>，即运用<DSRC智能模拟计算技术>模拟计算的方法和技术获取<预警信息>数据：

我们根据对动态车辆发生交通事故<隐秘客观规律性>的研究数据与实验数据，运用信息科学的方法和技术对待筛查车辆的真实车辆信息、真实行车信息、真实驾驶信息，以及与行车安全密切相关的诸多真实的敏感信息进行多方位的信息采集，建立个性化的<DSRC>动态车辆数据分析模型，运用<DSRC智能模拟计算技术>模拟计算某车辆在不同行车环境中行驶，观察动态车辆所涉<危险敏感信息>的数据变化对动态车辆行车安全的影响作用，进行数据分析、计算，最终确定某动态车辆的<预警数据>。

第八章：先进技术：信息预警方法和主动预防技术

理论精要：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并非是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，当动态车辆所涉<危险敏感信息>在某个<危险敏感时间节点>汇聚完备之际，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故就会成为有规律的必然现象，我们基于循证研究和数据驱动的分析方法，在大量的研究数据与实验数据的支持下发现并确定：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用，也就是说动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，更进一步说就是有些情形的交通事故和<“四类情形”交通事故>的发生不是因驾驶员是否正在守法守规驾驶而发生或遭遇。

世间一切事物都有其显性规律或隐秘规律，一切有规律的事物都是可以通过循证研究而被人类所认知最终被人类所应用，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，这个有规律的客观现象可通过信息技术和智能模拟计算技术验证并正在得到数据化的应用。动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）是可以采用信息科学的方法和技术，即采用<信息预警方法>和<主动预防技术>进行提前预警、主动预防的。

简释与阐述：什么是信息预警方法和主动预防技术？

<信息预警方法>：是指驾驶员根据获取的<预警信息>对车辆的基础行车安全进行风险评估与安全评估，驾驶员提前获取该车辆的基础行车安全的<行车安全信息>（<预警信息>），就是<信息预警方法>。

<主动预防技术>：是指驾驶员根据获取的<预警数据>对车辆的基础行车安全进行风险评估与安全评估，驾驶员提前获取该车辆的基础行车安全的<行车安全信息>（<预警数据>）后，驾驶员驾驶车辆中通过“合理使用”<节点>主动预防动态车辆发生交通事故的驾驶技术，就是<主动预防技术>。<主动预防技术>也称：<安全驾驶技术>，也称：<安全驾驶方法>。

理论阐述和简要论证：

我们长期的研究与多项实验对比数据显示：在相同的”行车环境”下，在相同的<驾驶条件>下，在相同的车辆行驶实验年限长度内（含基本相同的年行驶里程），驾驶员使用<安全驾驶方法>（<信息预警方法>和<主动预防技术>）实验组交通事故（含：轻、中、重事故等级）发生率明显低于驾驶员不使用<安全驾驶方法>（<信息预警方法>和<主动预防技术>）实验组。（详见本文第七章实验数据图表）。

多项实验对比数据显示：驾驶员使用<安全驾驶方法>（<信息预警方法>和<主动预防技术>）实验组，严重交通事故发生率非常明显地大幅度低于驾驶员不使用<安全驾驶方法>（<信息预警方法>和<主动预防技术>）实验组。（详见本文第七章实验数据图表）。

多项实验对比数据显示的实验结论充分验证了：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故起到至关重要的主导影响作用。这个<隐秘的客观规律>就是动态车辆所涉<危险敏感信息>在“时空因素”影响作用下发生汇聚、失衡、变化的规律。如果驾驶员能够提前获取自己所驾车辆的<行车安全信息>（<预警信息>），使用<安全驾驶方法>（<信息预警方法>和<主动预防技术>）驾驶车辆，就可以实现提前预警评估、主动预防动态车辆发生交通事故、主动预防被动发生交通事故的目的。

我们在长期的研究数据和多项实验数据的支持下，创立了《TIRIA行车安全信息理论》，该理论也称：《TIRIA信息预防理论》，简称：《行车安全信息理论》，该理论系统性地揭示、阐述和论证了：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并非是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，当动态车辆所涉<危险敏感信息>在某个<危险敏感时间节点>汇聚完备之际，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故就会成为有规律的必然现象，我们基于循证研究和数据驱动的分析方法，在大量的研究数据与实验数据的支持下发现并确定：动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故具有至关重要的主导影响作用，也就是说动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，更进一步说就是有些情形的交通事故和<“四类情形”交通事故>的发生不是因驾驶员是否正在守法守规驾驶而发生或遭遇。

世间一切事物都有其显性规律或隐秘规律，一切有规律的事物都是可以通过循证研究而被人类所认知最终被人类所应用，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，这个有规律的客观现象可通过信息技术和智能模拟计算技术验证并正在得到数据化的应用。动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）是可以采用信息科学的方法和技术，即采用<信息预警方法>和<主动预防技术>进行提前预警、主动预防的。这是自汽车诞生以来人类第一次以“信息科学”的科研角度研究驾驶员（含智能车辆）如何使用<行车安全信息>（<预警信息>）提前预警、主动预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）系统化的信息科学应用理论。

第九章：必要重要：创立<安全驾驶方法>的必要与重要

理论精要：我们长期的研究与多项实验对比数据显示：在相同的”行车环境”下，在相同的<驾驶条件>下，在相同的车辆行驶实验年限长度内（含基本相同的年行驶里程），驾驶员使用<安全驾驶方法>实验组交通事故（含：轻、中、重事故等级）发生率明显低于驾驶员不使用<安全驾驶方法>实验组。多项实验对比数据显示：驾驶员使用<安全驾驶方法>实验组，严重交通事故发生率非常明显地大幅度低于驾驶员不使用<安全驾驶方法>实验组，因此创立<安全驾驶方法>非常有必要、非常重要。

简释与阐述：什么是<TIRIA安全驾驶方法>？

<TIRIA安全驾驶方法>是指驾驶员在<传统预防方法>基础上使用<信息预警方法>（提前获取<预警信息>）和<主动预防技术>（“合理使用”<节点>驾驶技术）驾驶车辆，以达到最大程度地降低不同情形的交通事故发生率、最大程度地降低<四类情形交通事故>发生率、最大程度地降低严重交通事故发生率为目的的驾驶方法（技术）就是 <TIRIA安全驾驶方法>，也称：<TIRIA安全驾驶技术>。<TIRIA安全驾驶方法>是对<信息预警方法>和<主动预防技术>的综合使用概括总称。<TIRIA安全驾驶方法>是对<传统预防方法>的弥补完善与优化升级。<TIRIA安全驾驶方法>在理论研究中也称：<新预防方法>。

<TIRIA安全驾驶技术>的特点与优势：提前预警评估与主动预防，即具有预警信息前置化与预防主动化的特点。TIRIA智库的研究数据与实验数据显示：驾驶员使用<TIRIA安全驾驶方法>驾驶车辆能有效降低交通事故发生率，尤其对降低严重交通事故发生率效果非常明显，对降低<“四类情形”交通事故>发生机率帮助作用非常显著。（详见《数据研究》相关实验数据）。

<TIRIA安全驾驶技术>应用与有效性实验：

（1）提前获取：使用<TIRIA安全驾驶技术>需要驾驶员提前获取自己所驾车辆的<预警数据>，<TIRIA安全驾驶技术>是建立在<预警数据>基础上的信息辅助驾驶技术。

（2）使用基础：<传统预防方法>是<TIRIA安全驾驶技术>的使用基础，<TIRIA安全驾驶技术>是针对<传统预防方法>缺少<信息预警方法>和<主动预防技术>这一不足而创立的，<TIRIA安全驾驶方法>是对<传统预防方法>的弥补、完善和优化、升级，如果驾驶员没有在<传统预防方法>基础上使用<TIRIA安全驾驶方法>，会降低<TIRIA安全驾驶方法>的有效性。

（3）有效性实验：TIRIA智库的研究与多项实验对比数据显示：在相同的”行车环境”下，在相同的<驾驶条件>下，在基本相同的车辆行驶实验年限长度内（含基本相同的年行驶里程），驾驶员使用<TIRIA安全驾驶方法>实验组交通事故（含：轻、中、重事故等级）发生率明显低于驾驶员不使用<TIRIA安全驾驶方法>实验组。多项实验对比数据显示：驾驶员使用<TIRIA安全驾驶方法>实验组，严重交通事故发生率非常明显地大幅度低于驾驶员不使用<TIRIA安全驾驶方法>实验组。（详见《数据研究》相关专题实验数据）

<TIRIA安全驾驶技术>的四个显著特点：

（1）提前化：目前智能车辆的“即时预警”对<“四类情形”交通事故>仍然是难以预防或无法预防，从智能车辆的“即时预警”到TIRIA智库的提前预警评估主动预防，这是预警技术质的进步与提升，因为没有提前预警评估，就没有主动预防，唯有实现提前预警评估，才能实现主动预防，唯有实现主动预防，才能实现有效预防，因此<预警信息>的提前获取是<TIRIA安全驾驶技术>最显著的特点之一。

（2）主动化：没有主动预防，就难以实现有效预防。因驾驶员得到提前预警而使驾驶员自觉确立和提高了主动预防意识，也因为驾驶员得到了提前预警而使驾驶员获得了主动预防的能力，没有提前预警，就没有主动预防，唯有实现主动预防，才能实现有效预防，因此<主动预防技术>是<TIRIA安全驾驶技术>最显著的特点之一。

（3）信息化：<信息预警方法>所采用和依靠的是信息技术与<DSRC智能模拟计算技术>，为保障动态车辆的行车安全而采用信息预警信息预防技术是信息时代的发展必然，信息预警预防技术是目前保障行车安全最先进的信息化技术手段，因此<信息预警方法>是<TIRIA安全驾驶技术>最显著的特点之一。

（4）数据化：为保障动态车辆的行车安全，最大程度地降低动态车辆交通事故发生率，TIRIA智库使用<DSRC智能模拟计算技术>为驾驶员提供<预警数据>，驾驶员可对自己所驾驶车辆的基础行车安全进行风险评估与安全评估，实现提前预警评估到主动预防的数据化支持，因此数据化是<TIRIA安全驾驶技术>最显著的特点之一。

“合理使用”<节点>是指车辆在行驶中遇有<节点>预警提示时，驾驶员应保持足够的安全车距留出足够的观察空间、不变道超车、适度降低车速、谨慎专心驾驶、注意观察行车环境中前后左右的突发危险情况提前做好应急准备或避险准备，就是“合理使用”<节点>，也称：标准“合理使用”<节点>。

【注】：足够安全车距是指保持至少30米-50米的安全车距，适度降低车速是指在没有超速行驶的正常车速的前提下，根据车流的车速和交通道路安全允许的情况下，适度降低车速才能留出足够的安全车距，给自己留出足够的观察空间和应急反应紧急避险时间。（读者可阅读《问与答》了解详情）。

<安全驾驶方法>有效性实验数据对比研究

实验车辆事故率可信区间的统计与计算过程较为复杂，统计计算所涉及的因素较多，也包括失联率与无反馈率等情况，在此仅举例重叠性与重复性问题，发生交通事故的实验车辆在实验期发生不同等级交通事故具有重叠性和重复性的特点，简要说明如下：

重叠性例如：发生过1-3级事故的车辆同时也发生过4-6级事故，同时也发生过7-9级事故；发生过1-3级事故的车辆同时也发生过4-6级事故；发生过1-3级事故的车辆同时也发生过7-9级事故；发生过4-6级事故的车辆同时也发生过7-9级事故等情况。

重复性例如：发生过1-3级事故的车辆或在同年不同的月份再次发生过1-3级事故，或在不同的年份再次或多次发生过1-3级事故；发生过4-6级事故的车辆或在同年不同的月份再次发生过4-6级事故，或在不同的年份再次或多次发生过4-6级事故等情况。

实验数据对比研究简释：

阅读实验数据对比研究应注意如下三种情况：

（1）实验A组（驾驶员不使用<安全驾驶方法>）与实验B组（驾驶员使用<安全驾驶方法>）事故率实验数据对比研究。

（2）实验A组（驾驶员不使用<安全驾驶方法>）不同<风险等级>车辆交通事故发生率的实验数据对比研究。

（3）实验B组（驾驶员使用<安全驾驶方法>）不同<风险等级>车辆交通事故发生率的实验数据对比研究。

实验目的实现简释：

通过6年的实验与验证基本上实现了实验目的（实验数据可信度达到：97.8%）：

实验数据对比显示：不同<风险等级>的车辆交通事故发生率相差很大，即<风险等级>越高的车辆交通事故发生率越高，<风险等级>越低的车辆交通事故发生率越低，动态车辆的<风险等级>高低与动态车辆的交通事故发生率高低呈现正比关系。该项实验检验和验证了：DSRC模拟计算技术与信息筛查计算技术的有效性和有效率，即该项实验检验和验证了：计算、筛查<动态车辆风险等级>结论的准确率。

实验数据对比显示：驾驶员不使用<安全驾驶方法>与驾驶员使用<安全驾驶方法>交通事故发生率相差很大，即不使用<安全驾驶方法>实验组的不同<风险等级>车辆的交通事故发生率普遍明显高于使用<安全驾驶方法>实验组。该项实验检验和验证了：驾驶员使用<安全驾驶方法>的有效性和有效率。

实验数据对比显示：驾驶员使用<安全驾驶方法>的情况下，不论驾驶员所驾车辆<风险等级>或低或中或高，动态车辆发生不同等级事故率都很低，该项实验检验和验证了：驾驶员使用<安全驾驶方法>对降低不同等级（含轻、中、重）交通事故发生率的有效率都很高，对预防动态车辆发生不同等级（含轻、中、重）交通事故都具有明显的帮助作用，尤为明显的是驾驶员使用<安全驾驶方法>对预防动态车辆发生严重交通事故的帮助作用更加明显。

该项实验检验和验证了：驾驶员使用<安全驾驶方法>具有帮助驾驶员主动预防动态车辆发生交通事故、有效降低交通事故发生率的功能和作用。该项实验检验和验证了：驾驶员使用<安全驾驶方法>主动预防动态车辆发生交通事故的有效性、有效率和可行性。

实验数据对比显示：驾驶员不使用<安全驾驶方法>与驾驶员使用<安全驾驶方法>交通事故发生率相差很大，即不使用<安全驾驶方法>实验组的不同<风险等级>车辆的交通事故发生率普遍明显高于使用<安全驾驶方法>实验组。该项实验检验和验证了：<节点>时间计算的准确率。（注：<安全驾驶方法>的核心技术是“合理使用”<节点>技术。详见《学术释义》：“合理使用”<节点>技术、<安全驾驶方法>）。

实验数据对比显示：在驾驶员不使用<安全驾驶方法>的情况下，在相同的<正常驾驶条件>下，驾驶员所驾车辆的<风险等级>越高，动态车辆发生不同等级事故率越高，驾驶员所驾车辆的<风险等级>越低，动态车辆发生不同等级事故率越低。实验数据对比显示：不同<风险等级>车辆对动态车辆的行车安全具有重要的主导影响作用。该项实验检验和验证了：动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有<隐秘的客观规律>，动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）并不是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象。

第十章：优化升级：<传统预防方法>为什么必须优化、升级

理论精要：<传统预防方法>对动态车辆发生<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防是导致全球交通事故发生率居高不下的重要原因之一，也是导致交通事故（含<“四类情形”交通事故>）现象在全球范围内长期普遍存在的重要原因之一。我们长期的研究、调查、统计数据发现：<传统预防方法>不能保障守法守规驾驶员不被动发生严重交通事故是客观事实，<传统预防方法>不能保障守法守规驾驶员不发生<“四类情形”交通事故>是客观事实，而<“四类情形”交通事故>常常伴随的是严重交通事故，<“四类情形”交通事故>在交通事故发生案件总件数中占比很高，因此<传统预防方法>必须优化、升级，即对<传统预防方法>添加<信息预警方法>和<主动预防技术>使驾驶员能够提前得到预警提示，使驾驶员获得主动预防<“四类情形”交通事故>的能力，最大程度地降低车辆发生严重交通事故的机率。

简释与阐述：什么是<传统预防方法>？

<传统预防方法>是指驾驶员在驾驶车辆中采用守法驾驶、守规驾驶、谨慎驾驶、专心驾驶、熟练驾驶、不超速驾驶、不疲劳驾驶等良好的驾驶习惯、良好的驾驶技术和良好的驾驶状态预防动态车辆发生交通事故的<常用预防方法>、<普通预防方法>，就是<传统预防方法>。<传统预防方法>是相对于<新预防方法>（<信息预警方法>和<主动预防技术>）而界定定义的学术理论新名词。

简释与阐述：什么是<新预防方法>？

<新预防方法>是指驾驶员在<传统预防方法>基础上使用<信息预警方法>和<主动预防技术>预防动态车辆发生交通事故的全新的信息预警信息预防的驾驶方法，就是<新预防方法>。

<新预防方法>是针对<传统预防方法>缺少<信息预警方法>和<主动预防技术>而提出的新预防理论概念。<新预防方法>在实际应用中就是<TIRIA安全驾驶方法>，因此<新预防方法>也称：<TIRIA安全驾驶方法>。

理论阐述和简要论证：

我们长期的研究、调查、统计数据显示：长久以来守法守规驾驶员使用<传统预防方法>对许多情形的交通事故有效预防率不是很高，驾驶员使用<传统预防方法>尤其是对<“四类情形”交通事故>更是难以预防或无法预防，这个研究、调查、分析结论从联合国每年公布的全球交通事故年度受伤人数和年度死亡人数的统计数据中也可反映出来并得到验证：

联合国世界卫生组织近20年来每年公布的全球交通事故年度死亡人数和年度受伤人数统计数据显示：全球每年因各种情形交通事故导致死亡的人数130多万人，全球每天约有4000多人因各种情形交通事故导致死亡，全球每年因各种情形交通事故导致受伤的人数在2000万人至5000万人，也就是全球每天约有10多万人因各种情形交通事故导致受伤或导致伤残，研究和解决行车安全问题刻不容缓。

我们长期的调查、研究发现：<传统预防方法>对预防动态车辆发生交通事故是有帮助作用的，这是毋庸置疑的，<传统预防方法>能够有效预防某些情形的交通事故、有效降低某些情形交通事故的发生率是客观事实，但<传统预防方法>不是对所有情形的交通事故都能有效预防也是客观事实，其中主要有“四类情形”交通事故，<传统预防方法>是难以预防或无法预防的，这<“四类情形”交通事故>包括：第一类情形：“无奈发生”的交通事故（也称：”无法躲避”的交通事故）；第二类情形：“被动发生”的交通事故；第三类情形：“不幸发生“的交通事故（也称：交通意外事故）；第四类情形：“不明原因发生”的交通事故。全球范围内因交通事故导致死亡的人数逐年升高，其中很重要的原因之一就是<传统预防方法>对<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防，而<“四类情形”交通事故>常常伴随的是严重交通事故，<“四类情形”交通事故>在交通事故发生案件总件数中占比很高，因此对<传统预防方法>必须进行弥补、完善和优化、升级，即对<传统预防方法>添加<信息预防方法>和<主动预防技术>，才能解决提前预警、主动预防动态车辆发生<“四类情形”交通事故>的问题。

我们长期的研究与调查数据显示：“传统的事故原因研究与分析“因为缺少对动态车辆所涉<危险敏感信息>（行车安全信息）的获取技术，因而无法通过对<行车安全信息>（<危险敏感信息>）的数据分析找到导致<“四类情形”交通事故>发生的“主导原因”和“关键原因”（“主导信息”和“关键信息”），因此也就无法找到提前预警、主动预防<“四类情形”交通事故>有效的<新预防方法>。

<传统预防方法>中因缺少<信息预警方法>和<主动预防技术>是导致守法守规驾驶者也会时常发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）、也会时常遭遇交通事故（含<“四类情形”交通事故>）的根本原因，唯有在<传统预防方法>基础上添加<信息预警方法>和<主动预防技术>才能弥补<传统预防方法>的不足，才能升级、优化、完善<传统预防方法>，使守法守规驾驶者少发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）、不发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）。

我们长期的研究与调查统计数据显示：<“四类情形”交通事故>不仅具有<传统预防方法>难以预防或无法预防的特点，同时<“四类情形”交通事故>还具有：发案率高、致伤率高、致残率高、致死率高的“四高”特点，然而长久以来为什么没有受到人们的高度重视呢？

<“四类情形”交通事故>之所以长久以来没有受到人们的高度重视，是因为传统的交通事故定性和交通事故案件统计对<“四类情形”交通事故>常常界定不清、事故情形统计模糊甚至是忽略，如：对第一类情形（无奈发生的交通事故）和第二类情形（被动发生的交通事故），常常是做为同一类型的普通车辆碰撞事故定性和统计；如：对第三类情形（不幸发生的交通事故）和第四类情形（不明原因发生的交通事故），常常是做为同一类型的普通“交通意外事故”定性和统计或推测、推理定性为：驾驶员“操作不当”、 驾驶员“操作失误”等原因导致的普通情形交通事故定性和统计。

“传统的事故分析方法”对“不明原因发生”的交通事故（含一部分“不幸发生”的交通事故）因找不到引发交通事故的直接证据和直接原因，通常给这类情形的交通事故下一个推测结论或推理结论，如：驾驶员“操作失误”或驾驶员“操作不当”或驾驶员遭遇“意外”等原因导致事故发生，而使“不明原因发生”的交通事故（含一部分“不幸发生”的交通事故）的事故案件统计“占比“常常被忽略。研究与调查数据显示：“不明原因发生”的交通事故（含一部分“不幸发生”的交通事故）的事故案件“占比“是很高的。由于传统的事故勘查、分析、定性缺少从“事故情形”表象到引起不同情形事故深层原因（“关键信息”和“主导信息”）的深入研究与探索求证，导致传统的事故勘查、分析、定性、统计没有归纳总结出<传统预防方法>难以预防或无法预防的界定清晰的<“四类情形”交通事故>：

因此导致：驾驶员对<“四类情形”交通事故>没有清晰的认知、驾驶员对<“四类情形”交通事故>预防观念模糊、驾驶员常常忽略或轻视<“四类情形”交通事故>的客观存在、驾驶员不知道<“四类情形”交通事故>在交通事故发案率中“占比”很高的客观事实、驾驶员不知道<“四类情形”交通事故>常常伴随的是严重交通事故、驾驶员误认为使用<传统预防方法>可以预防全部情形的交通事故、驾驶员不知道<传统预防方法>因缺少<信息预警方法>和<主动预防技术>对<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防，导致驾驶员长久以来使用<传统预防方法>对<“四类情形”交通事故>难以有效预防，也因此导致长久以来严重交通事故发生率在全球范围内难以有效降低。

我们从长期的研究、调查、统计数据中发现：<“四类情形”交通事故>具有：发案率高、致伤率高、致残率高、致死率高的“四高”特点，不仅<传统预防方法>对<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防，而且在传统的事故定性和事故案件统计中，对<“四类情形”交通事故>也常常以普通车辆碰撞事故或交通意外事故进行定性和统计，导致许多驾驶员对<“四类情形”交通事故>没有清晰的认知、没有引起足够的重视，实际上<“四类情形”交通事故>发案率很高。

我们的研究结论是：由于<“四类情形”交通事故>常常伴随的是严重交通事故且发案率高又难以预防是导致全球严重交通事故发案件数逐年上升的主要原因之一，<传统预防方法>对动态车辆发生<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防是导致全球交通事故发生率居高不下的重要原因之一，也是导致严重交通事故现象在全球范围内长期普遍存在的重要原因之一。因此对<传统预防方法>必须进行弥补、完善和优化、升级，即对<传统预防方法>添加<信息预防方法>和<主动预防技术>，才能解决提前预警、主动预防动态车辆发生<“四类情形”交通事故>的问题。

我们在对动态车辆发生交通事故根本原因与事故发生原理的研究与探索中发现、归纳、总结出<传统预防方法>难以预防或无法预防的<“四类情形”交通事故>，并尝试使用信息科学的方法和技术对动态车辆的<危险敏感信息>（<预警信息>）进行信息筛查、评测、计算与数据分析，我们使用<DSRC数据技术>模拟计算的数据显示：动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有<隐秘的客观规律>和相同的事故发生原理，从而找到并确定了引爆动态车辆发生交通事故的<事故引爆点>的“关键信息”和“必要条件”，我们开创性地创立<TIRIA安全驾驶方法>（<信息预警方法>和<主动预防技术>），即<新预防方法>对<传统预防方法>进行弥补、完善和优化、升级，解决提前预警、主动预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）的问题。

世间一切事物都有其显性规律或隐秘规律，一切有规律的事物都是可以通过循证研究而被人类所认知最终被人类所应用，动态车辆发生交通事故或被动遭遇交通事故并不是无规律的偶然现象，而是有规律可循证的客观现象，这个有规律的客观现象可通过信息技术和智能模拟计算技术验证并正在得到数据化的应用。

《行车安全信息理论》从信息科学的角度对动态车辆发生交通事故<隐秘的客观规律>进行科学探索与研究，并从信息科学的角度找到了解决行车安全问题简单、有效的科学方法（<信息预警方法>和<主动预防技术>），并由此创立了具有主动预防功能的<安全驾驶方法>（<“合理使用”<节点>驾驶技术>），这是自汽车诞生以来人类第一次以“信息科学”的科研角度研究驾驶员（含智能车辆）如何使用<行车安全信息>（<预警信息>）提前预警、主动预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）系统化的信息科学应用理论。

《行车安全信息理论》是一部开创性的信息科学应用理论，该理论的创立对驾驶主体（含车辆和驾驶员）主动预防交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有划时代的重要意义：该理论首先提出并用实验数据证明了“交通事故（含<“四类情形”交通事故>）并不是无规律的偶然现象而是有规律的必然现象”，该理论明确了：驾驶主体（含车辆和驾驶员）主动预防动态车辆发生交通事故，这一历史性的课题是可以用信息科学的方法和技术研究解决的，该理论揭示了交通事故（含<“四类情形”交通事故>）的成因机制、解开了交通事故（含<“四类情形”交通事故>）的发生原理，同时阐释了主动预防原理与主动预防方法（技术），该理论点亮了人们对交通事故（含<“四类情形”交通事故>）现象认识的暗区，该理论引领人们走出对交通事故（含<“四类情形”交通事故>）现象认识的误区，该理论帮助人们摆脱了对交通事故（含<“四类情形”交通事故>）现象认识的盲区。

《行车安全信息理论》所揭示、阐述、论证的交通事故发生原理、主动预防原理、信息预警方法、主动预防技术、动态车辆安全评价标准、动态车辆安全衡量标准等一系列应用理论、方法、技术和数据标准，是一次突破性的系统化的理论创新、方法创新、技术创新，是开拓式的信息理论应用，是对传统的预防理论和<传统预防方法>的补充、完善和优化、升级，是对传统的预防观念的变革与更新，是对传统的预防理论和<传统预防方法>的一次突破性的全新的升级与进步，同时揭示、阐述和论证了<传统预防方法>必须升级优化的原因是因为驾驶员使用<传统预防方法>对<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防。《行车安全信息理论》较为详细地揭示、阐述了<“四类情形”交通事故>的情形和特点，揭示、阐述了<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防的主要原因是<传统预防方法>缺少<信息预警方法>和<主动预防技术>，揭示、阐述了<“四类情形”交通事故>为什么没有引起人们高度重视的关键原因，为研究解决预防<“四类情形”交通事故>奠定了坚实的预防理论基础。《行车安全信息理论》在研究数据、调查数据和实验数据支持下，同时还揭示、阐述了：<传统预防方法>对动态车辆发生<“四类情形”交通事故>难以预防或无法预防，以及动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有其自身的<隐秘的客观规律>是导致全球交通事故发生率居高不下的重要原因之一，也是导致交通事故（含<“四类情形”交通事故>）现象在全球范围内长期普遍存在的重要原因之一。

《行车安全信息理论》的诞生，弥补了传统预防理论和<传统预防方法>的不足，阐述和论证了<传统预防方法>必须优化升级的原因，同时创新并拓展了信息技术在行车安全科研领域的应用，填补了信息技术在帮助驾驶员（含智能车辆）主动预防动态车辆发生交通事故科研领域的理论、方法和技术上的空白。通过对动态车辆所涉及的<危险敏感信息>的研究、调查、实验、数据分析，我们发现并验证：动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有<隐秘的客观规律>，<隐秘的客观规律>对动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）起到了至关重要的主导影响作用，动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）并不是无规律的偶然现象而是有规律可循证的客观现象，动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）可以采用信息科学的方法和技术(<信息预警方法>和<主动预防技术>）进行提前预警和主动预防。

《行车安全信息理论》从信息科学的角度对动态车辆发生交通事故<隐秘的客观规律>进行科学探索与研究求证，并从信息科学的角度找到了解决行车安全问题简单、有效的科学方法，即通过信息筛查技术、信息计算技术、<DSRC智能模拟计算技术>为驾驶主体（含智能车辆和驾驶员）提供至关重要的<预警信息>（<行车安全信息>）帮助驾驶主体（含智能车辆和驾驶员）主动预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>），并由此创立了具有主动预防功能的<TIRIA安全驾驶方法>。

《行车安全信息理论》突破了交通事故成因的传统的分析推理模式，打破了人们对交通事故成因的一贯看法，揭示了动态车辆发生交通事故具有<隐秘的客观规律>，发现了<事故引爆点>的形成才是动态车辆能否发生交通事故的“关键信息”与“必要条件”。明确了动态车辆能否发生交通事故或能否被动遭遇交通事故，决定因素是某动态车辆的<事故引爆点>能否形成，找到了形成<事故引爆点>的三类敏感信息：不良的驾驶行为信息、不良的行车环境信息、动态车辆所涉及的<危险敏感信息>，明确这一非常重要的关键问题意义非常重大，为<信息预警方法>和<主动预防技术>的创立和应用奠定了坚实的理论基础。

《行车安全信息理论》奠定了评估动态车辆基础行车安全的理论基础，为创建一系列评估动态车辆基础行车安全的科学标准做好了理论准备（创建：动态车辆风险等级标准、动态车辆风险度标注标准、<节点>预警级别标准、行车安全类别标准、动态车辆安全度标准），创立了提前预警、主动预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）全新的<信息预警方法>和<主动预防技术>，为驾驶主体（含智能车辆和驾驶员）评估动态车辆的基础行车安全提供了非常重要的标准化、数据化、系统化的评估评价标准和衡量判断标准。

《行车安全信息理论》以动态车辆所涉<危险敏感信息>（<预警信息>）的研究视角研究解决行车安全问题，并取得了突破性的科研成果，是全球首部系统阐述用信息理论和信息技术辅助驾驶员（含智能车辆）主动预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）的系统化信息科学应用理论。

《行车安全信息理论》是信息技术在行车安全科研方向上创新应用所最终形成的科研成果，是一部全新的信息科学应用理论。该理论从动态车辆所涉“敏感信息”中找出对动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有主导影响作用的<危险敏感信息>，使之标准化、数据化、可筛查化、可模拟计算化、可应用化，为人们驾车出行提供易于掌握的行车安全准则和可以方便使用的<预警信息>（<预警数据>和<预防数据>），使之成为在信息时代里对人们的行车安全具有普遍指导意义的科学理论。

《TIRIA行车安全信息理论》的诞生对驾驶主体（含智能车辆和驾驶员）提前预警、主动预防动态车辆发生交通事故（含<“四类情形”交通事故>）具有划时代的历史意义，该理论具有开创性、突破性、通用性和全球适用性，对驾驶员的行车安全具有普遍的指导意义，该理论指导应用明确、实效作用明显、学术价值独特、历史意义深远。